众所周知，今天我国的自驾游市场正在迅速发展。驾车旅行从某种意义上说是自由旅行的一种，自由旅行包括骑马、徒步旅行等，与以前的传统旅行社式团队旅行不同。但是根据近年来的态势，自助游以“不自助”的方式慢慢回归团队、散客两种旅游形势，各种自驾游、骑自行车、自由行。从团队旅行到个性化的自由旅行，以俱乐部团队的形式回归，真的有“天下大势，过段时间一定要分手”的意思。
我国从2013年到现在最火的是318国道川藏南线，从成都出发前往拉萨的“西部机”。从只有交通咽喉作用的功能性道路到迄今充满情绪的“梦想之路”，这种精神格局的提升仍然无可厚非。《中国国家地理》和川藏线汽车老兵的功劳是不可抹杀的。
但是我们发现了为什么川藏路线那么火，川藏周围的营地建设不能形成气候的现象。投资一家，推倒一家，不在旅行社或俱乐部买，还是旅行者自己的心理问题？
(1)游览四川藏线的目的不是为了舒适的休闲。
这个问题我已经说过很多次了。能登上川藏线，甚至周边支线，甚至兵刹的人，并不是为了舒适休闲，而是一般包含了更多的各种心态。
炫耀和比较。例如，在四川轮船上开SUV的人看不起开SUV的人，开SUV的人比喻开轿车。(阿尔伯特爱因斯坦，《汽车名言》)跑北线的人经常洗南线跑，但跑兵车或骑马的人经常嘲笑国道，这比道路状态谁更难。单反鄙视，用手机拍照，遇到金权和红圈镜头就要自觉，这比摄像头好。住旅馆的人看不起旅馆，睡帐篷的人又嘲笑旅馆比装备好。身体扛着海拔5000米，经常嘲笑有高度反应的人，虽然也有高反，扛着过去，但再转头洗氧气比身体好。
连五湖，2017年4月拍摄。
猎奇，自学。喜欢寻找没人见过的非传统路线和景色，用自己多么辛苦的经历津津乐道。
净化心灵。因为这个原因，我相信还是有的，但是今天各种商业化各处的景点似乎已经不多了。
击败埃拉桑诺冈72次，于2017年4月拍摄。
(2)营地建设不是客户的实际需求。
经常说不以市长/市场为导向和顾客需求为目的的任何投资建设行为都是耍流氓。(以威廉莎士比亚、温斯顿、顾客、顾客、顾客、顾客、顾客、顾客、顾客为例，以吴登山为例，笔者不怎么看吴登山的原因是，很多旅行者忽略了登吴登山寻找虐待的根本意义。很多人没有为了“云海、日出、星光”这样的景色跑一次牛登山，而是为了牛登山本身。如果小登山不是小登山，那就是完美的柏油山路、索道、山顶酒店，四川省将会出现更多的“小登山”，如石棉王康平、雅江黑石城、泸定伊朗山老路、雅安光头山等。
酒香不怕巷子深，好的旅行目的地一般不需要宣传，分别由旅行者的口碑传播。但是最近几年，汶川和浮云牧场、理县山冰雪世界、伊朗山磁铁馆等都建了营地。因为投资建设需要补偿，所以需要KPI。
，考核景点创收的关键性指标就是游客数量和游客消费量，散客远远是不够的，那需要靠运营宣传了。运营也是需要成本的，投资是不养闲人的，除政府补贴那部分以外，于是就理所当然该消费者承担了，关键是消费者愿不愿意掏钱，估计大多数人心里还是明白的。
（3）忽略了自驾、徒步人群的基本规律。
经常听朋友讲，川藏线这么火，为啥不在某某地方投资拿一块地。然而，各位没看到，除了有个别连锁营地可以自己在连锁店之间形成互补而维持正常经营以外，其他号称自驾游营地的都比较短命。
旅行川藏线的人，目标大都很明确：拉萨。中间的停留点，都只是曾经的过往而已。
我们从地图上可以画几个圆圈，以成都为圆心。按正常驾驶，平均速度60km/h计算，加上吃喝拍照游览，半径200公里就是可以一天来回的地方；半径400公里就是可以一天到达，但不能当天返回的地方。依此类推。
既然大家的目的地都很明确，旅行者会想：“一天可以来回，我凭啥在你的营地住宿？不如赶路，或者回家。”因此200公里范围内的营地基本不成气候。
高尔寺山还需要翻越海拔4412米垭口的时候，318国道一天行驶距离正常最远是新都桥，可观绝美光影。当高尔寺山隧道通车以后，当天可到达的活动范围已达到了雅江，况且如今新都桥也不再是新都桥，因此火了一批雅江的营地，当然新都桥因为名气大，生意也很好。
以此类推的话，从雅江出发的下一个热门扎营地，应该是：巴塘。那么继续按照规律走，就是左贡、然乌、鲁朗、林芝、拉萨。当然，然乌和鲁朗相距较近，200多公里，那是因为米堆冰川的名气也大，不能不去看看。当然，这是正常驾驶，如果中途遇到塌方修路单边放行，会临时带动一下修路当地周边住宿，但不能把希望都寄托于老天爷身上。
（4）天堑通车，原先的营地就不再需要。
上世纪末，当人们还把二郎山翻山老路作为川藏线上第一道天堑的时候，天全新沟是一处兵站，汽车兵都要在此地休息，因此二郎山新沟兵站非常出名。自从二郎山隧道通车以后，新沟兵站逐渐被废弃，一片破败，就连2017年年初笔者来到新沟采访的时候，也只有几家饭店。这就是因为路况的建设，人们再也不需要在新沟停留，当日便可到达泸定甚至康定。
二郎山原新沟兵站，2017年2月摄。
营地，作为最基本的作用还是为旅行者提供路上的休息条件，然而道路是不断建设的，当路况变好以后，天堑通车，原先的营地就不再需要。
2016年，著名的通麦天险“十三公里半”成为历史，波密到林芝缩短了数小时。2017年4月，笔者在林芝到拉萨的路上，看到海拔5013米的米拉山隧道也即将通车，如果从拉萨反行川藏线到林芝，也不再像以前那么受海拔5000米的折磨。
新通麦特大桥，2017年4月摄。
在川藏线旅行的下一个隧道——米拉山隧道通车后，今后的川藏线旅行，将会是个性化定制的市场，细分化将会逐步更加明显的显现出来。例如，到达林芝旅行，你可以选择乘飞机到拉萨，游览完拉萨的景点以后，租车到达林芝。
对于散客，路途中的各种客栈虽然不具备接待大型团队的能力，针对单独的旅行者或三五成群，也是绰绰有余的。当然，川藏线自驾游因为特殊地理路况条件，地质灾害频发，特大型自驾游团队是不建议前往的，自驾车队都是化整为零，分小队前往。
建设中的米拉山隧道，2017年4月摄。
放眼到整个旅游行业也是如此，传统旅行社、个性化俱乐部、异业联盟的携手合作，将垄断、专业的行业细分化，打造圈层来服务旅行者，将是下一步趋势。
国道318川藏线，曾被中国国家地理评为“地球上的景观大道”，横跨了地球上尽可能多的地质结构、人文景观，跨越金沙江、澜沧江、怒江，与横断山脉、喜马拉雅山脉交相辉映。同时，川藏线平均海拔4000米以上，风景优美，山河壮丽，是风光摄影和人文纪实摄影的绝佳地方。行摄漫记也将携手“野行联盟”，和川藏线老兵一起为大家带来更多更好的资讯。
