朝鲜战争结束后，美国空军认为需要一种具备高爬升率和高速性能的战斗机来对抗苏联的米格机。于是，洛克希德公司以牺牲续航力和水平机动性为代价，推出了一种能够保持2马赫飞行速度的单发战斗机，这就是F-104“星战士”战斗机。
为了满足美国空军的要求，F-104采用了激进的设计方案。修长的机身、粗短的机翼使F-104战斗机更像是一枚导弹，而不是飞机，因此也被称为“有人火箭”。
F-104充满未来感的外形隐藏了很多缺陷。如此小的机翼实现了出色的加速度，但是无法安装起落架，也无法容纳燃油。起落架和燃油都只能装入机身，因此造成F-104发航程非常有限。
尽管F-104的高速优势非常突出，但是缺陷也更加致命。短航程、落后的航电系统、过高的着陆速度和不可靠的发动机，使F-104对自身的飞行员，而不是敌人，造成了最大的威胁。
F-104在越南的战绩让美国空军非常尴尬，面对北越的米格-17战斗机，F-104完全占不到便宜。美军在越南损失的14架F-104就有6架是由于事故坠毁。很快，美国空军就对F-104失去了兴趣。1967年，美国空军以技术原因为理由禁止F-104在越南飞行。
美国空军装备了近300架F-104，就有40多架坠毁，飞行员死亡19人。1969年，仅仅在美国空军服役11年的F-104就不得不退役。洛克希德公司也不希望这架飞机砸在自己手上，只好硬着头皮向盟国推销，获得订单的唯一办法是向各国的高官行贿。
西德空军购买了916架F-104战斗机，不过德国人很快就意识到他们犯了一个严重的错误。从1970年到1991年，共有292架因事故坠毁，造成115名飞行员丧生，其中8名是美军飞行员。F-104灾难性的表现迫使德国空军司令不得不引咎辞职，继任者立刻停飞所有F-104，并换上新的弹射座椅。
意大利空军也采购了360架F-104战斗机，损失了137架，坠毁率为38%。加拿大空军装备了235架，损失了106架，37名飞行员死亡，坠毁率为45%。其他各国的坠毁率也好不到那里去，荷兰空军31%，比利时空军37%，日本航空自卫队15%，美国则干脆没有公开数据。
F-104令飞行员恐惧的主要原因在于原始设计，特别是那对又轻又小的三角翼，严重影响飞行的稳定性，迫使飞行员不得不无时无刻把注意力集中在保持飞行速度上，稍有不慎就机毁人亡。
另外，F-104的弹射座椅是朝下的。紧急情况下飞行员必须先使飞机倒过来再弹射，因为向上弹射可能会撞上垂直的尾翼。再加上发动机也不可靠，F-104出现这么高坠毁率就不足为奇了。
1958年，解放军炮击金门后，美国主动表示可以出售F-104战斗机给台湾。此时，解放军已经装备了米格-19战斗机。本来台湾只希望购买F-100“超级佩刀”来替换F-86“佩刀”战斗机，没想到美国人愿意出售似乎更先进的F-104。
F-104战斗机的2马赫速度，比台军当时装备的F-86快一倍。但是价格太贵，一个F-104中队的费用相当于3个陆军师的预算。台湾当局对F-104的缺陷显然并不了解，反而认为3个陆军师也比不上一个F-104中队。
几年后，F-104在全球各国空军的坠毁率居高不下，欧洲大量停飞的F-104也在寻找出路。于是，美国又向台湾大力推销这些二手货，并声称实际上是各国的现役机，只是以退役二手机的名义流入军火市场，这些二手战机的性能更是堪忧。
从1960年台军正式启动“阿里山一号”计划，到1980年代“阿里山11号”引进最后一批24架F-104为止，总共采购247架。大部分是美国、西德、丹麦、比利时和日本的二手货，这种坑队友的事美国人可没少干。
当第一批F-104抵达台湾时，台军还在机身上刷了一行红字：“价值台币五一四六万，来之不易，当心使用维护”。不久，美国人就明目张胆地把二手F-104战机引入台湾。阿里山6号、7号来自美国空军，阿里山8号来自西德空军，阿里山9号来自日本航空自卫队，阿里山10号来自丹麦空军，阿里山11号来自比利时空军。台军成了专门接收各国F-104二手货的垃圾场。
果不其然，F-104成为台军一场漫长的噩梦。不到两年，F-104就迎来了在台湾的首摔，1962年当年就摔了3架。从此一发不可收拾，一直摔到1996年。
尤其是到了服役的后期，由于台军F-104的出勤率不断降低，能出勤的飞机又变本加厉地增加战备任务，就进一步加速机体零部件损耗，形成一个恶性循环，造成坠毁率大增。
在台军中服役38年期间，F-104的灾难性表现堪称稳定，总共有114架因为事故坠毁，造成66名飞行员丧生。失事的原因五花八门，包括发动机熄火、仪表故障、降落失败、空中失速等等，被称为“飞行棺材”名副其实。最终，F-104在台湾达到了46%的坠毁率，在各国用户中名列第一。
