文|牛小欧 朱耘
ID：BMR2004
随着瑞幸咖啡营收造假，神州系公司资本运作的更多问题开始显现，被神州系投入巨量资源的宝沃汽车，如今除销量惨淡之外，《商学院》记者在7月30日走访北京宝沃汽车工厂时发现，工厂目前处于停产状态，今年一直未开工。
近日，有消费者在投诉平台发贴称，其在2月21日支付了4.4万元的首付款项，在郑州的一家宝沃汽车经销商处购买了一辆2020款BX3汽车后，直到4月初仍然没有收到宝沃给出的提车通知。但据之前的购车协议第五条承诺，宝沃汽车在签订协议之日起7日内发出提车通知。相关销售给出的理由是：“工厂没有复工，无法交车。”付款多日却不能提车的现象，并不是个例，这也从侧面反映出宝沃汽车可能存在经营问题。针对宝沃工厂停产、经营是否出现困境、目前经销商盈利状况等问题，《商学院》记者向宝沃汽车发去采访函，宝沃汽车回应称：“目前宝沃汽车不方便接受采访。”
工厂一直停产
宝沃今年处于停产状态的舆论一直未停，但是宝沃对此事一直都讳莫如深，甚至在官方的公开信息上也一直显示开工状态正常。
宝沃汽车官方网站环保公示显示：根据《企业事业单位环境信息公开办法》（环保部令第31号）相关要求，北京宝沃汽车厂作为北京市环境信息公开工作的重点企业，为保证环境合规性运行，确保污染物达标排放，积极响应环保信息公开政策及便于社会公众监督，特每天将工厂日常产生的废水、废气、噪声等排污信息公示于环保局网站及企业官网。环保公示可以表明宝沃工厂每一天的开工状态应该都是透明化的。《商学院》记者在宝沃汽车官方网站上发现，2020年1月21日开始环保清单停止更新，一直到3月19日才开始恢复更新，而这段时间的停工原因记者在北京市企业事业单位环境信息公开平台上查阅了解到，宝沃之所以未继续公开环保信息，原因在于当时工厂已经停产，其中1月22日-2月2日为春节放假调休，共计12天；2月3日-3月18日因疫情停产，共计45天。之后3月19日宝沃汽车在官网上的环保清单开始了正常更新，期间更新一直正常，截止发稿前最新一期环保公示停留在7月27日。
但是北京市企业事业单位环境信息公开平台上确有两份《北京宝沃汽车厂停产说明》指出：“因受疫情影响,企业内部订单不足，同时受部分湖北供应商复工生产影响,零部件不能到货，现无法正常恢复生产，预计2020年5月11日正式恢复”。
而5月11日之后，宝沃马上更新了下一份停产说明：“我工厂原预计 5月 11号恢复生产,因订单不足,无法按期恢复,现预计恢复生产 时间为 6月11日。”
换言之，在今年6月11日之前，宝沃汽车工厂都其实处于停产状态。但每天官网上更新的工厂环保清单显示开工正常，且虽然6月11号再无新的停产说明，但7月13日北京市企业事业单位环境信息公开平台给出的检测信息显示，部分点位未检测给出的公开信息仍然是停产未检测。
在上述宝沃官方公布的停产时间里，宝沃依然公示了每天的环保生产数据，再结合上述多方资料来看，难免会让人对其真实性产生疑虑，这是否意味着宝沃今年至今仍未开工属于停产状态？
伴随着这个疑问，《商学院》记者在7月30日到位于北京市密云区的宝沃汽车北京工厂进行了实地探访。工厂之内一片安静，几乎无人员走动，也不存在处于生产状态中的任何厂界噪声。工厂保安告诉记者：“目前工厂一直未开工，院里有人说9月会开工。可具体通知还未接到。”
宝沃工厂的停工不难看出其已陷入经营困境，就连停产说明里也明确指出原因是：“订单不足。”《商学院》记者查阅公开数据发现，宝沃汽车今年六月销量为535辆，其中宝沃BX5销量为360辆，宝沃BX5销量为175辆；今年前六个月累计销量仅为4817辆，同比下降了89.44%，月均销量不足900辆，其中宝沃BX3车型在今年2月至6月连续五个月销量为零。这个数据几乎已经很难立足于当前的汽车市场。
盖世汽车研究院总监卢晏对《商学院》记者分析指出：“没有终端需求其实停产就是必然趋势。今年的疫情‘黑天鹅’加剧了车市的马太效应，其实已经形成了车企面临洗牌的局面，宝沃汽车产品卖点、品牌影响力并不强，因此这种没有核心竞争力的品牌很难存活。而且这个状态在后续与其他品牌进行竞争其实也很难。”
一度成为北汽福田的包袱
工厂停产停工的背后，是宝沃汽车处在市场整个市场低迷，股东方神州崩盘的双重打击之下的缩影。对于宝沃来说，命途多舛的它似乎要经历两次消失。1919年诞生于德国不来梅的宝沃曾经与大众、奔驰等德系品牌同场竞技，一度成为德国第三大汽车生产制造商。但由于经营不善资金链断裂等一些列原因于1961年宣布破产。直到2014年，这个已经沉寂了半个世纪的品牌，被北汽福田汽车用500万欧元收购了100%的股份，并在2015年重新推出宝沃汽车这一百年汽车品牌。
但是福田收购宝沃，与吉利收购沃尔沃不同。沉寂了半个多世纪，其实宝沃早已只剩一副空皮囊。入华初期，宝沃没有厂房设备，也没有技术专利，只剩下了曾经光鲜的德系招牌。
为了抢占市场，得到消费者的青睐，宝沃用北汽福田乘用车的核心技术，推出了几款造型还算不错的新车后直接打出“BBBA德系四兄弟”的招牌，与宝马、奔驰和奥迪并驾齐驱。2016年，宝沃汽车推出了首款SUV车型，“纯正德国血统”招牌时期一度取得月销5000辆的业绩，当年总销量超过三万辆，但是没有过硬的核心技术和具备竞争力的产品只靠喊口号是不能长久立足于市场之上的，很快消费者就不再买账甚至戏称其是“伪豪车”。在2018年中国车市整体遭遇大幅下滑下，宝沃汽车当时的车型虽然已增加至3款，但总销量月均已不足2000辆，同比下滑了25.8%。
在北汽福田汽车接手的三年间，宝沃汽车不但没有成为预想的“利润奶牛”，甚至还给北汽福田造成了不小的压力，公开数据显示，2016年至2018年三年间宝沃汽车一共亏损40.14亿元。无奈之下，宝沃被北汽福田作为负资产，摆上了待出售的货架。
自身难保的神州系难以拯救宝沃
2018年10月，北汽福田汽车宣布出售宝沃汽车67%股权，仅一个月后的11月23日，长盛兴业用39.73亿元收购了宝沃汽车67%的股权。2019年3月，神州优车受让福田转让给长盛兴业的宝沃汽车67%股权，交易对价为41.09亿元。
在神州接手宝沃这块烫手山芋后，宝沃汽车便开始频繁推出各种新概念。作为神州租车和瑞幸咖啡大股东，同时成为宝沃汽车有限公司董事长的陆正耀曾公开表示：“宝沃品牌和产品本身无毛病，唯一的问题是车卖不动，而卖不动的根源则在于传统的产销模式。”因此宝沃开始推出千城万店计划，谋求渠道下沉打造“最高效”渠道。按照规划，宝沃进入“神州时代”后将专注于生产制造，销售则由神州租车、神州买买车等其他的“神州生态”消化和替代。而且神州优车的服务网络覆盖全国300多个城市，这决定了宝沃的相对优势在于：线下销售渠道多；在神州生态系统内，二手车甩卖得快。除了力求打破传统产销模式外，宝沃汽车在宣传力度上更甚从前，甚至喊出“好才能贵，贵才能好”的洗脑式口号，仍旧不遗余力的将宝沃包装成一个“德系豪华品牌”。
新零售模式也存在着“左手倒右手”的嫌疑。记者在通过梳理神州租车年报发现，2018年-2019年神州租车的车队规模分别为13.52万辆、14.89万辆，所处置的二手车分别为1.26万辆、2.92万辆。以车队未处置二手车的实际规模来计算，2019年神州租车至少较去年多添置了3.03万辆车。中汽协数据显示，宝沃汽车2019年累计销量为5.45万辆，虽然是宝沃品牌自2015年复活后的最高年度销量，但细看发现，2019年单月最高销量是2019年5月的0.72万辆，是千城万店计划推出的4个月之后，若还存在上述自产自销的情况，那么真实销量数据也并不乐观。再加上洗脑式营销并未起到太大的作用，甚至还被不少消费者诟病过于浮夸，因此宝沃汽车也并为如预想那般到了神州手里就能迅猛复苏。
而且作为股东方的神州如今已经自身难保，从神州租车发布的2019年业绩报告显示，公司总收入76.9亿元，同比增19%，净利润3100万元，同比下降89.3%；另一家上市公司神州优车目前尚未公布2019年业绩，2019年上半年归母净亏损6.52亿元，同比下降549%。不难看出，神州自身已经难保，再难为宝沃“拿钱续命”，因此，今年4月1日，神州优车披露《控股子公司债务重组公告》称，截至2020年2月29日，宝沃汽车应付其少数股东北汽福田的股东借款本金为46.7亿元，经协商，宝沃汽车用价值约40亿元的固定资产冲抵其债务。债务重组完成后，宝沃将向北汽福田租赁上述资产继续使用。
这则公告直接将宝沃汽车的未来推向了未知，对于福田汽车来说，宝沃这个“包袱”非但没有完全甩出，本应得到偿还的46.7亿元债务也变成以宝沃汽车所拥有的机器设备及相关资产抵债。此外，据财报披露，截至2019年，福田汽车还对宝沃汽车有约8.1亿元的担保，一旦宝沃汽车陷入危机，也将会对福田汽车造成影响。对于神州而言，《商学院》记者了解到，神州优车所指的固定资产即为宝沃汽车的工厂、设备等，也意味着这些资产将再次归北汽福田所有，宝沃只能以租赁的方式再使用。失去了宝沃工厂，也就失去了最根本的话语权。如今的宝沃汽车，到底该何去何从？
卢晏对《商学院》记者表示：“其实宝沃在第一次宣布死亡的时候就已经是一个被德系淘汰的品牌了。因此后面回到中国市场的一系列宣传某种程度上带有一定的欺骗性，再加上没有过硬的技术支撑、一定的品牌卖点，在不具备核心竞争力的情况下将产品定价过高，消费者不买账市场不认可是肯定的。对于中国市场而已其实我觉得已经差不多可以宣判它死刑了。宝沃汽车现在对哪方来说都是个烫手山芋，至于未来还会不会有人接盘愿意继续造车，很难说。”
