作者 —— 咖加用户：Chris Walker
从ID系列进入中国以来，销量一直都没能进入电车的前几名。年初的ID4我给了好评，ID6我给了更好的评价，这回的ID3更是让我爱不释手。由于车本身的机械素质实在是太过完善，于是我找到了相同价位的小鹏P5，顺便跟大家聊聊在我看来为什么大众的ID系列在国内卖不好。
静态对比：
大众ID3的前排座椅沿袭了大众自MQB平台以来的座椅模型，6向调节座椅的膝点位置有所下降，对于不同身高人群的包容度更好。座椅采用织物和皮拼接，座椅加热功能相比之下在织物座椅上余热留存更久，且对于座椅通风也并不是刚需。其他方面都是典型的大众座椅，表现相当优秀。很多人反映坐姿高，但我觉得绝对相对路面的高度确实偏高，但相对于地板和前风挡下沿的高度是很正常的，并不会给我开SUV的感觉。
方向盘调节范围巨大，无论怎么调座椅都能找到一个舒适的坐姿。
灯光控制面板离人比较远，似乎自动大灯也不支持识别恶劣天气，所以个别时候还是需要去操作灯光面板的。
风窗控制是智障一般的设计，触摸控制后窗简直侮辱了其他的实体按键的存在。
中控屏幕还是那个老样子，登录需要费点事，但一般在信号好的情况下开机还是比较快的，日常的一些操作在熟悉后其实还好，按钮比较大所以行驶中操作也不会特别难。支持Apple Carplay，几个功能的快捷键也很实用，唯一需要注意的是最好养成下车关空调的习惯。这套中控虽然饱受诟病，但是第一屏的逻辑在熟悉后还是能用的，大众自研的新车机在短时间内不会装配，所以我对ID3中控的评价是：可以用但不方便。
储物空间很多，四个车门上都有空间足够大的储物格，前排地板上的储物空间和种类都足够丰富，非常实用。此外座椅也配备了可以无极调节高度的小扶手以供使用。总体看来ID3前排并没有不能接受的问题，设计有问题的功能起码也在能用的水平，但不得不说不必要的触控操作太多了，不然这套内饰的体验还能更好。整体车厢内的布置和坐姿可以给一个非常高的分数，唯一的扣分点我认为是屏幕距离驾驶员的距离还是偏远了，无论主驾还是副驾操作都需要起身。
小鹏P5的前排我先说结论：总布置负责人应该立刻被开除，并且以后不能被任何一家车企录用。先从前排驾驶座说起，坐垫非常平，且只支持6向调节，即使把座椅前后位置调到最靠后也不能完全贴合大腿（身高180）。此外有朋友反应副驾脚坑形状也很奇怪，底面是个圆弧形，脚根本放不稳。座椅模型倒是没有问题，但靠背肩部包裹感明显偏弱。
当你好不容易找到一个舒适坐姿，试图去调方向盘的时候就会发现居然不支持前后调节。在你能坐舒服的时候够不着方向盘，能够着方向盘的时候大腿必然悬空。除非你的臂展相比你的身高多个十几二十厘米，不然这车压根没办法舒舒服服地开。而且这个方向盘还把仪表上方两个角挡了个严严实实，虽然没有重要信息放在这两个位置，但方向盘如果可以前后调节的话倒不至于被挡成这幅样子。
中控屏幕比ID3更流畅，但像雨刮间歇时间都要在三级菜单里调也是非常迷惑的行为。而且找了半天也没找到座椅通风加热在哪个菜单下，不得不通过语音来控制，所以也不是很好用。并且因为屏幕放置位置离人还是非常远的，所以触摸操作也不方便。
其实挺好理解的，P5相当于在G3基础上的一次重新装修，和G3一样形状别扭的方向盘暗示着不少故事，毕竟G3的方向盘对我来说也是蜷缩着坐并且伸直胳膊才能够到的水平。P5受制于轿车造型，直接简单粗暴地把座椅臀点降低，膝点相对臀点位置不变，踵点（即踏板排布位置）不变，导致驾驶员不得不坐的离方向盘更远。其实还有一点需要说明，在静态时座椅滑轨必须放到最后才能坐舒服，但在驾驶时发现至少要把座椅往前挪5厘米才能开。一般在调座椅时座位的前后位置由驾驶员的腿长和座椅模型决定，但对小鹏P5来说座椅前后位置完全由驾驶员的臂长决定。如果你跟我一样属于腿长臂短的身材，那么开小鹏P5就能感觉到什么叫”坐小板凳开车“，什么叫”踩个刹车都费劲“。
下面看看第二排，从评价维度上来看两台车打平，但从体验维度来看ID3再次碾压P5。ID3的劣势在于空间，前排乘坐180身高驾驶员之后第二排只能刚好再坐下一个180身高的乘客。座椅靠背和坐垫之间的夹角偏小，且头枕是大众传统的前扣式头枕，使得乘客无法得到一个伸展放松的坐姿。但座椅模型没有问题，材质软硬分布也合理，久坐不会太难受，对于身高没那么高乘客来说第二排经常微调一下坐姿，跑个中长途也是没有问题的。
小鹏P5完全是反过来的表现，因为前排坐姿的问题空间其实不好评价，头部空间也够用，腿部空间明显比ID3更大。
但P5的后排座椅模型就很差劲了，先从坐垫部分说起。P5的后排地板很高，相对后排坐垫之间的高度差不足，加上前排座椅下方基本没有放脚空间，导致乘坐时大腿部分跟坐垫之间的有效接触很少，坐垫还短的离谱。在当今的A级车里找个坐垫对人体承托这么差的车真的已经不容易了。
靠背模型乍看之下没什么问题，但实际上腰部缺乏支撑，乘客做坐进去大多数情况下都是蜷缩的坐姿。头枕看似比ID3安放合理，但因为坐姿被座椅限制，所以大多数时间挨不着头枕，即便想靠在头枕上面也不容易，只能摆个“曲项向天歌”的姿势来偶尔放松一下颈椎。短途乘坐十几分钟就会腰疼，全身只有脚底、屁股和腰的下半部分有支撑，可谓是要多难受有多难受了。
这个多此一举的安全带绑带也有点意思，一旦被扯开很难按回去不说，母头哪怕扣住了还会产生异响，可见小鹏造出来的车不仅自己没开过，更没坐过。
后备箱空间两台车其实都比我预期当中要大，开口都偏高，地板下面也都有一块形状不太规则的储物空间。P5得益于三厢造型后备箱空间更大，但ID3作为一个两厢车装载更灵活，反正在各自领域这样的表现都是蛮正常的。
ID3的门槛采用了和ID4和6不同的形式，导致后排下车会蹭到一些门槛，并且这段门槛在行驶中是完全暴露在外的，在一辆两厢轿车上必须差评。
小鹏P5门槛卡腿比ID3更严重，如果说ID3还可以尽量避免的话，P5的门槛可以说是宽到躲都躲不开。而且黑色部分完全是注塑零件，并非车身结构的一部分。
所以从评价维度来看，ID3的后排座椅好一些，空间不如P5。P5的后排可以说除了空间之外一无是处，建议有机会一定要好好体验一下，搞不好是我的体型太奇特不配坐P5的后排。就以目前我体验到的结果来看，ID3的静态表现在同价位电动车里算是比较好的表现，而P5无论哪个位置都不舒服，负分水平。
动态表现
（假装有发动机）
动力总成部分两台车都没有太明显的问题，ID3因为开了一百来公里，发现的问题相对细致一些，所以着重说说ID3，所有结论基于默认驾驶模式和D挡。先说缺点吧，首先一个是ID系列共通的问题，前30%刹车增益偏小，这种脚感与一些老大众和宝马一些车型是有相似之处的，小幅度减速需要额外多踩下去一些，但习惯习惯应该就好了，想精确掌控制动力度并不难。而这种情况应该是和电制动的标定有一定的关系，在满电状态下会更明显一些。此外还会偶尔在临近刹停时会出现一次轻微的颤抖，高发在重踩刹车的时候，而印象中这个问题在ID4和6上都是没有的。
下面说说优点，ID3的油门标定非常细腻，行程内的动力输出线性，踏板信号和扭矩输出之间的关联和滤波做得也很优秀，即便油门变化再快，都能滤出一条保证平顺性的曲线，且不会让驾驶者感觉有延迟或者动力粘滞。基本上在我开过的电动车里大众ID的油门标定是最优秀的，非要说缺点的话也就是D挡滑行的反拖力有点太小了，适当增加一些负扭矩会更贴近传统燃油车的驾驶体验。
此外Autohold标定也很优秀，可以做到快速松开立刻加速也可以非常柔顺地松开刹车，全部参照驾驶者在油门上的意图，日常驾驶体验极佳。
因为是找4S店租来的车，所以顺路测了一下电耗。早上室外温度7度，23度恒温空调加2挡座椅加热。市区行驶，均速31公里每小时，全程16公里，取得电耗20.7千瓦时/百公里。值得注意的是这部分电耗测试是在室外低温停放一晚的前提下测得的数据，试驾车没有选装冬季套装，32分钟全程内空调耗电比较多，且在高SOC状态下动能回收效率有限。这段行程可参考性较低，勉强可以作为冬季室外停车短途电耗表现的参考工况。
第二段是高速工况，同样是23度恒温空调和一挡座椅加热，行驶18分钟全程28公里，均速97公里，前半段使用辅助驾驶限速120行驶，后半段人工按限速行驶。路程包括入收费站和出高速的匝道，最终取得电耗是18.6千瓦时/百公里。其实这个电耗也是在高速不那么畅通的前提下测出来的，并不是全程都在120巡航。
第三段是外温14度状态下城市近饱和路况，空调、座椅加热关闭，开窗行驶。均速22，取得电耗14.8千瓦时/百公里，限于时间关系，没能再找到更加拥堵的路况来进行测试，目前取得的成绩我觉得是可以接受的。
第四段是在城市路况下守法垃圾驾驶，尽可能快地起步但一般不会重刹车，取得成绩16.3千瓦时/百公里。怎么看上面这些成绩呢？从之前对于ID4和ID6的长途试驾来看，大众的表显电耗是比较接近真实值的，不会有特别明显的虚标。此外由于这台ID3试驾车没有选装冬季包（包内有热泵空调），所以在进行制热时电耗非常吃亏，如果选装冬季包的话第一段和第二段行程的表现应该会好很多。此外还可以看出来在第三段和第四段用完全不同的驾驶风格的前提下电耗增加并不明显，说明动能回收的效率应该是比较高的。作为参考，相同气候条件及驾驶风格，宝马F35城市油耗表显10.5，高速7.2；Polo1.4自动城市计算油耗13，高速7.8；马自达2 1.5手动城市11， 高速7.5。考虑到57.3千瓦时的电池容量，能耗表现满意但续航偏短，要是能引进70千瓦以上的电池就更好了。
小鹏P5因为驾驶距离并不长，大概也就十几公里的样子，所以自然也没发现一些特别细节的问题，那就先从优点开始说吧。首先P5的绝对动力和续航里程都要好过ID3，刹车脚感虽然很硬但线性程度要比ID3更好。但P5油门前半段增益过大，开起来比ID3更窜，日常行驶需要右脚动作更细腻一些，往深了踩却又发现并没有初段给人感觉那么强劲。另外Autohold标定也有问题，无论多么温柔地踩油门起步，刹车总是会吃着正扭矩“嘣”一下松开，几乎不可能做到一个完全顺滑的起步，这对于像电动车这种拥有零起特性的车来说也是蛮尴尬的，堵车时对驾驶体验影响比较大。但从整体来看P5和ID3的动力总成都是些小问题，从驱动角度来看两台车都是合格的，只不过ID3那个刹车习惯了就好，P5 Autohold起步不平顺的问题比较难解决。
悬架部分，ID3在调整到标准前后2.5冷胎胎压后，悬架在一天的全工况驾驶下并未出现任何破绽，实际滤震体验甚至可以逼近CDX混动的表现。唯一稍差的工况是在面对连续小震动时，车身的晃动会比其他工况下更多。车身跟随性也很优秀，开起来响应极快，加上短小的车身，在市区内非常灵活。
因为前轮没有驱动轴且完全采用电车总布置思路，ID系列的最小转弯半径向来也是产品的一大卖点。实测ID3调头仅需占用市区两个半车道（包括原行驶车道），这样的特性在拥挤的市区还挺实用。其实关于ID3的悬架表现没啥好说的，不管是在油车还是电车领域，在50万以内都可以算的上优秀，并且比ID4和ID6的调教更完善，绝对好评就完事了。
小鹏P5的悬架也还行，也没有特别明显的问题，但细节问题还是有一些的。一个是在面对小振动冲击时悬架动作比较生硬，尤其是像井盖、路面接缝的时候滤震并不彻底。遇到连续震动的时候更是很难保持车身稳定，在遇到左右两侧不一致振动时姿态会被后悬挂牵着走。大震动时悬挂的拉伸阻尼也偏小，在结束压缩行程之后会有被抛起来的感觉。另外由于扭力梁悬挂结构，加速时后悬会突然一下坐下去。车身跟随性正常，车尾动作明显偏慢一些，主要问题还是集中在舒适性上。
转向手感ID3可以给绝对好评，回正和阻尼之间的关系搭配地非常好，大角度输入后自行回正也很自然，同样即便不考虑价格去对比也是顶尖水平。
小鹏P5的转向手感可以说是连10年前刚用电子助力那会的普遍水准都不如，低速高速方向轻重没有变化，而且回正力矩和阻尼都几乎不存在。如果说方向盘离得远，不得不调地这么轻还勉强说得通，但这个妥协本身就不该存在。至于这个转向手感出现在一台2021年发布的新车上，可以说是非常离谱了。
NVH方面，ID3表现也很优秀，路噪、风噪控制都非常好。轮胎是韩泰Ventus S1 EVO 3 EV，特供大众ID系列，带有自修复技术，胎噪非常小，即便时速120公里巡航时声音也不明显，并且音色非常柔和。鉴于ID6也用了同款花纹的轮胎，目前可以确定的是其相比于ID4的噪音优势应该有很大一部分也来自于轮胎。（ID4装配的是同样带有自修复技术的固特异 Eagle F1）
小鹏P5相比ID3的路噪明显更大，风噪差距不大。但即便小鹏P5采用的是米其林Primacy 3ST轮胎，胎噪表现依然和ID3有明显差距，尤其是高速路段和粗糙路面差异非常明显。
总结
结果很明显，ID3的产品力表现相比小鹏P5可以说是完全碾压，是一款名副其实的“城市精品小车”。或者说这才是在当下高尔夫8应该有的产品力表现，说ID3是未来的高尔夫也不为过，与此同时ID3也代表着大众ID系列最顶尖的调校和机械素质，也是我在不得不买电车前提下的第一选择。
但在市场表现方面，毫无疑问P5将占据上风。无论P5的设计有多不合理、座椅多不舒服、转向手感有多怪，都不能否认在绝对空间和续航里程这两个非常基本的方面P5显然做的更好，限牌地区这个价位电动车的消费者往往倾向于在尽量满足空间和续航需求，而不是去追求一辆车的机械素质，这完全是一个吃饱和吃好的取舍。更低的起售价和蹩脚的坐姿也注定P5会在网约车市场分到一杯羹，所以这种电池和空间做大、其他瞎搞的思路在一定程度上也是合理的。
说回ID3，相对更小的电池和空间基本定死了大部分ID3只能作为“第二辆车”的身份进入一个家庭。想要改变这种尴尬的现状也不是没办法，要么优化成本把售价降到和高尔夫8同水平，或者基本不涨价的前提下引进70千瓦时电池的版本。总而言之就是目前ID3的售价太高了，从产品力角度来看现在的售价可以说是超值，基本上是这些钱能买到最好开的车之一。但在这个消费者普遍渴求空间，并且续航敏感的市场环境下，这种“精致小车”的欧洲造车思维很难充分占领市场。
最终评价：
大众ID3：并不适合所有人的标杆之作。
总评：★★★★☆
小鹏P5：长见识，离大谱，凑合开吧。
总评：★★☆
