说到新一代Q7，试驾，包括朋友的车，罗德特里普，接触了很多次，行驶距离也不到1000公里，给人留下最大印象的当然是奥迪天生的技术感。
也因为各种因素，之前开的Q7，全都是3.0T的版本，一直与2.0T车型擦肩而过。
前几天，借着Q7探寻之旅，终于有机会一试Q7这台2.0T了。所以，在这里，只想和你们聊一下，作为中大型SUV的Q7用一台2.0T四缸机到底够不够底气；再聊一下开Q7去看诗和远方的感触和体会。
这里如果有对3.0T车型感兴趣的车友，可以移步一下到《绅试》，回顾一下我之前写的Q7南方专属版的文章。
虽然在这几年里，高端SUV的终端成交价都有比较大的折扣，但是在很多消费者的观念里，像Q7、X5、揽胜运动版、XC90等这类中大型SUV，始终还是“百万级”豪车的感觉，在“百万级”里放一台四缸发动机，是不是会减弱了高端SUV的气度呢？
在新时代的豪华品牌2.0T发动机中，论动力输出，无论哪台，表现都比以前的自吸六缸机器来的要好。在我之前试过的XC90和X5 2.0T车型上，在动力的发放和加速的表现上不曾有一丝问题，可我就是觉得缺少那么一点厚重感，俗一点说，就是缺少一些底气。
但这个问题并没有在Q7上出现，搭配了第三代EA888发动机的Q7，给我的第一感觉已经足够让我惊喜，不是说它爆发力有多强，而是它表现出了，或者说模拟出了更多缸发动机的气量，一切都表现的那么从容。
奥迪Q7身上搭载的第三代EA888 2.0升涡轮增压发动机，是纵置各个版本当中动力输出最强劲的，经过重新调校，最大功率达252hp/5000-6000rpm、最大扭矩为370Nm/1600-4500rpm，配合那台ZF 8HP变速箱，推动被“抽脂”了300kg的新Q7，百公里加速时间只要7.1秒。
实际感受也确实是这样，120km/h之前，推背感十足，回来查了查数据才知道，2.0T的新Q7的7.1秒，比上一代Q7 3.0T低功率版车型的7.9秒和3.6 FSI车型的8.5秒都要快上不少。它的动力性、加速性能不需要去怀疑，只要你舍得踩油门，推背感一直都在，当然不能和3.0T车型相比哦。其实Q7 2.0T的动力表现在同级中也不算特别突出，跟X5 2.0T、XC90 T6的实测数据几乎持平，那Q7独有厚重感从何而来呢？
答案就在这里——NVH表现。新Q7四缸发动机NVH的表现相当不错，主要分两部分：一是Q7车辆自身对NVH的控制了得，隔音方面做的足够到位，除了发动机高转时传来的悦耳轰鸣，正常驾驶时是听不到太多发动机声响的；二就是发动机转速的控制，得益于8HP变速箱8个挡位绵密的齿比，它可以把发动机的转速控制得很低，正常在市区里面驾驶，发动机的转速一般不会超过1500rpm。在高速路若以80km/h行驶，发动机的转速会只有区区1250rpm，比市区驾驶还要低一些，此时变速箱已经用到了第8挡。
问题就出在这里，之前驾驶X5或XC90四缸车型时，油门设置的很敏感，变速箱降档过于的积极，总是试图把发动机转速拉到3000rpm以上，这两者的发动机声响过多地传到驾驶舱，而且声响也并不那么悦耳，所以就给了我一种不够厚重、不够从容的感觉。这个问题在Q7 2.0T身上被处理的很好，特别在D挡、舒适模式的时候。
中国，一个国土面积达960万平方公里，拥有无数风景名胜的国家，她的一草一木都令人钟情于此。水长流，山巍峨，想看遍祖国的大好河山，想看遍诗和远方，一个可靠的小伙伴必不可少。
而我觉得新Q7就能充当这位小伙伴。在我的理解里，豪华品牌的中大型SUV更倾向于公路性能，比如卡宴，太过精致，我不舍得拿去跑泥地，比如X5，悬架有点太硬，长途不太舒适，再比如XC90日常行驶时更多动力会被分配给前桥，趋近于95：5，车辆基本呈现前驱特性，同级里面也只有GLE和Q7能偶尔干干粗活。
路越险峻,风景越美，很多景区，都没有高速公路的加持，有时候一些坑坑洼洼的国道就是必经之道。走在这些烂路上无论是配备螺旋弹簧的Q7，表现出来的过滤能力非常的不错，没有过多的震动传到车舱内，无论驾驶员还是乘客都还是那么的舒适。
但是，配备空气悬架的Q7表现就没有那么好，即使我开到最软的全路况模式，我仍然觉得悬架太硬，那种硬就像开着宝马SUV的感觉。虽然硬，却没有很稳，非运动模式下，空气悬挂表现更像在开船，总会有那么两下的多余震动。而且空气悬架的可靠性，在国内现阶段的路况下，并不那么让人放心。
所以，真的想开一台Q7去看遍祖国山河，真的，一台2.0T就足够了，只有扎实可靠并舒适的螺旋弹簧，动力也够用，同时还能减少污染造福人类，创造地球美好未来，把美好的山河留给我们的子孙后代，何乐而不为呢？
写在最后，有人说这代Q7的外观没有上一代的霸气外露，我也同意这个观点。没关系，御用改装厂ABT推出了Q7的空气动力套件，十分霸气，装上后实在有君临天下的感觉，你们觉得呢？
本文为“吴佩频道”原创，作者：容从容
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