▲1982年式的CB1100RC采用前后18吋的Boomerang ComStar轮框，前叉直径也从37加大到39mm，并搭载专属设计的整流罩，是改掉技术人员不满缺点的第2版本。
HONDA在去年(2019)7月16日于日本茂木赛道上举办了HONDA博物馆（Honda Collection Hall）开馆20周年的纪念活动。
由于这次是20周年纪念，所以HONDA特别举办了市售车款的表演活动，包括从HONDA草创初期到现在所推出的代表性车款等，总共推出了34辆摩托车及29辆汽车的实际行走活动。
HONDA全力以赴终于赢得桂冠
CB1100R可以说是HONDA的代表象征，同时也是用来强化品牌形象的旗舰车款。因为赌上了HONDA的品牌形象，所以当然要搭载全世界最强的性能，也自然会希望能在各大赛事中拿下胜利。
HONDA在一开始进行研发时，便强烈意识到赢得比赛的重要性，因此很早就决定要让这台车参加当年度的量产车赛事（Production Race），当时被选来当作基础车款的是备受好评的CB900F。HONDA将它的引擎排气量加大、车架方面为了追求高刚性所以还牺牲掉维修时的方便性，并且采用专属的规格尺寸，更将整台车涂装成红色，甚至还采用了铝合金油箱及FRP材质的整流罩、单人坐垫等配备相当豪华，这在当时的市售车款中可是从未出现过的。
这台CB1100R是从1979年年底开始进行研发，但HONDA第一场想让它参加的比赛却是1980年10月举行的澳洲Castrol六小时耐力赛，从这个时间表就能看出它制造的速度快得吓人，完成这个艰辛任务的原动力其实就只是研发团队的热情而已。
实际上，最开始的一批CB1100R因为来不及安装整流罩，所以出货时是以没有整流罩的圆形头灯版交货（RB1），而没有整流罩的CB1100R在出道赛中也顺利拿下优胜，之后生产的车款则按照原先的设计配备整流罩，并在那一年秋天的英国国际车展上正式发表。
虽然一开始只打算推出贩售1000台左右，但因为备受好评，所以HONDA便决定隔年仍继续推出贩售，之后更进一步改良因为研发时间过短所留下的不足之处，打造出1982及1983年式的CB1100R。
虽然当时的日本进口了相当多台，但因为它是属于昂贵的逆输入车款，所以购买阶层非常侷限，同时这台CB1100R并不追求最卖座或是最热门车款的头衔，它的目标只有最强车款及在各大赛事中夺冠而已，而这样的设计概念也都忠实反映在它的售价及性能上。
▲1983年式CB1100RD，影片中示范的车款是这台车的最终版本，可以明显发现前整流罩的形状有所改变，涂装也从单色涂装改为金属色以增加高级感，摇臂也改成四角形，引擎则同样搭载气冷式四行程DOHC 4汽门并列4汽缸，排气量1062cc可以提供120ps/9000rpm的最大马力，车重则是223kg。
【重新刊登1981年的试乘报告】初代CB1100RB马力微调成115ps
在欧洲与澳洲等地区非常流行「超级摩托车改装赛」，而CB1100R就是为了这种比赛而推出的车款，并且预计以限量900台的方式在欧洲地区贩售；如果说之前介绍的GSX1100S KATANA是偏向赛道骑乘与在无限速高速公路上骑乘的超级运动车款的话，那么HONDA推出的这台CB1100R就是专注在摩托车赛事的车款。虽然CB1100R加上安全配件后也可以在一般道路上骑乘，不过它的坐垫是只容许一人骑乘的赛车用坐垫，所以自然也就不会装上后座脚踏。
它的引擎是排气量1062cc的气冷式四行程DOHC 4汽门并列4汽缸引擎，缸径与行程则和出战Bol d'or 24小时耐力赛及曼岛TT的厂车一样都是70×69mm、压缩比是10:1，配备4个KEIHIN CV33化油器，虽然据说是采用全晶体点火，最大马力100ps/9000rpm、最大扭力8.6kgm/7500rpm，但实际上却是调整成最大马力与最大扭力分别是115ps/9000rpm、9.86kgm/7500rpm的厂车设定。
经过特别设定的引擎在低转速的扭力输出强大，让摩托车不会出现猛催油门却没力的现象，在油门催下去那瞬间便会产生惊人的加速力道，转速5000-8000rpm时刚好在强烈的扭力带范围内，特别是转速达到6000rpm后，加减速时的油门反应都变得非常灵敏，因此骑乘在容易打滑的弯道时，必须非常小心谨慎才行。骑乘S形弯道时则是5000rpm左右最顺手，在极短的直线赛段也能一口气回正车身，光是操控油门就可以应付，在直线试著全力加速的话，转速大概会跑到8000-9000rpm，不过如果提早打挡的话就不会有扭力下滑的感觉，骑起来依旧觉得速度飞快。
即使在Spoon弯道出口慢一点刹车，然后在130R弯道早一点按下刹车，最高时速依然可以达到210km/h以上，如果今天是晴天的话，应该可以飙到230km/h左右没问题；1062cc的排气量及加到最大的缸径发挥出的强劲扭力，提供彷彿就像是野兽般的爆发力，所以骑士在骑乘时是否能够成功发挥CB1100R的全部实力也变得非常重要。
▲1981年式CB1100RB，以其所未闻的速度研发而成的初期款配备了大型整流罩，这个造型在CB900F2之后也继续使用（只不过改为FRP材质并删掉腿部挡板）。坐垫完全是单人骑乘用坐垫，轮框则是前19吋、后18吋的ComStar轮框，据说这个系列全部只生产了5500台左右。
全新设计的熔接车架并将引擎位置前移
CB1100R在倾斜车身时，轻盈到让人不敢相信它的干燥重量竟然有235kg！握把也表现得中规中矩，正常来说在容易打滑的发夹弯上，一般都会故意让后轮打滑，但这却会导致前叉像是失去负重般的让人吓到油门全关；作为一辆油门反应灵敏、马力十足的大排气量车款来说，光是油门开关的时间点还有作动方式的改变，都会造成骑乘感的不同。
而这正是因为CB1100R所采用的全新双摇篮式车架所带来的效果，它的设计不同于CB750/900，是下管无法拆掉的全熔接式车架，因此车架刚性极高，而且将下管与前管拉近，使得轴距减少15mm的变成1490mm，同时将引擎安装位置往前移动，将车辆的重量分配变成前49%、后51%的比例。
正立式前叉使用内管直径39mm的规格，作动行程则有140mm。后避震器虽然是双枪型，但采用挂瓶气压加油压式的阻尼器，有著伸侧3段、压侧2段的阻尼可调，搭配上5段弹簧预载可调，一共可以提供30种不同的设定，作动行程则有120mm。
不过，按照这次试乘的结果，如果将弹簧调到第2段，伸侧、压侧阻尼调成弱的话，后避震器设定会有点太硬，如果加上骑士体重、过弯时速度又不快的话，避震器几乎不会下沈，所以根据笔者推测，如果赛道是处于「干地」状态的话，可能就会恰到好处。
尽管如此，CB1100R的前后煞车非常有力、容易操控等优点都让人惊叹不已。CB11100R拥有HONDA独特的双活塞卡钳搭配3碟盘的煞车装置，除了因为采用长方形的煞车来令片，所以增加了刹车碟盘的有效盘径外，还因为减少了煞车皮反应的延迟及刚性很高的关系，虽然没有导致杆杠比改变，但制动力及操作手感都大幅提升。
虽然笔者在试乘途中，某一次过弯时不小心将刹车按太大力，所以有点感觉到弹跳外，只要配合油门操控慢慢煞车的话，就能很顺利的转弯；当骑在干燥路面上时，这个煞车装置及操控的安定性更会是影响骑乘表现的重要因素。
关于骑乘表现这点，能够完全挡住骑士上半身的全整流罩也有一些帮助。除了可以让人觉得比较不会累以外还能产生下压力，对高速骑乘的安定性非常有帮助，所以在直线赛段上时速超过200km时，就算是骑进水滩也不会影响到行进路线，让骑士能够放心催动油门。
配合赛事规格(27L)的巨大铝合金制26L油箱宽又有弹性，780mm高的坐垫、向后移动的脚踏、能够上下左右调整角度及高度的分离式把手等，这些配备都使得骑乘姿势变成赛车的标准骑乘姿势；还有为了配合身高180cm左右的欧洲人的车身，对亚洲人来说反而有点太大，不过这也让骑乘CB1100R变得更加享受。
▲「赛道上到处都是积水，有的地方甚至还出现水坑，运气真是太糟糕了！这台车全世界也只有几台而已非常珍贵，绝对不能摔车啊！我一边这么想著一边骑著车，等到回过神来，时速竟然已经超过200km/h了。」
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