保时捷 Panamera 人机交互
座椅设计 驾驶感受
涡轮增压
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虽然这是最新款的Panamera，不过我对它已经非常熟悉了，早在去年的技术说明会上，我就对新产品的内外的变化有了诸多了解，从三个空气腔的避震筒设计，到电动化的底盘主动控制技术，都显示出这一代Panamera会同时拥有更出色的操控性与舒适性，不过为什么我会更喜欢副驾驶座呢，这主要跟全新一代的内饰有关。
老款保时捷Panamera的外观造型可能不是每个人都喜欢，不过内饰的设计可以说堪称一代经典，带有镀铬装饰的塑料按钮排布在换挡杆的两侧，有一些来自于VERTU的线条开创了豪华车内饰设计的新思路。不过在新一代Panamera上，我们看到了完全不同于保时捷以往的设计，这些改变或许可以说是再一次给豪华车建立了一个新标准，不过究竟好不好用，我用了24个小时，来找出答案。
首先是对操作的反应，保时捷在这方面表现是完全可以肯定的，超过10英寸的屏幕对于手指触碰的反应相当灵敏，手指完全不需要可以按压，对于多指触控也能很好识别。屏幕在你手靠近的过程中就会准备好你的下一步操作，整个系统的反应速度也不错，基本不需要你的等待。不过菜单的设计让我感觉有些困扰，主要是原来诸如底盘升降、运动排气、后排遮阳帘这样的功能都是显露于表面的，而在新款上你需要人工将这些功能设置进主界面内，不然你就需要进入二级菜单才能看到他们的身影。
对于很多车主而言，车买来是什么样子，可能过了好多年直到要卖车了车还是那个样子，确实有一部分消费者不会主动去改变车辆的设置，那么这些被“隐藏”的功能就会在使用时显得不够方便。我始终认为，传统的操作模式虽然看起来没那么的高大上，但是长时间积累下来的操作习惯也一定有他的道理。比如Panamera讲左手边的灯光控制从德系车惯用的旋钮式改到了按键式，这在我看来就是完全没有必要的改变，从前你可以手握旋钮通过旋转推拉就可以控制近光灯、示廓灯和前后雾灯，基本上完全不需要用眼睛去看那个旋钮。而变成按钮之后，你在操作时就需要把目光都转到左侧，然而我们都知道在驾驶过程中视线移开前方是十分危险的。
对注意力的分散是我在驾驶过程中觉得这套新的人机交互功能带来最大的问题，丰富的界面，良好的反馈以及出色的可视化效果都不能避免地让驾驶者在行车途中将过多的注意力放在中控屏上。这也就是我喜欢坐在副驾的主要原因，副驾驶并不用开车，可以全身心享受这套新的人机交互系统带来的乐趣。设置你自己的个性化界面，车辆的行驶风格以及感受运动排气开启和关闭之间的微妙差别，岂不快哉。
那为什么在后排和前排中我会选择前排呢，主要是因为座椅的角度。由于Panamera的车顶线条在B柱之后就开始下沉，所以后排座椅为了考虑到后排乘客能拥有合理的头部空间，将座椅的臀点设计得较低，同时为了保证对大腿的支撑，将坐垫的倾斜角设得就比较大了，结果就是坐得比较“窝”，对于肚子比较大的人来说会比较辛苦，而我这个瘦子不爱坐的原因是在后排用笔记本电脑时，电脑会顺着大腿滑到肚子上，而副驾驶则没了这个困扰。所以说虽然Panamera是一款能兼顾商务接待的轿跑，但是如果平时代步的话，还是建议自己驾驶或坐在副驾吧。
在驾驶方面，我得出的结论跟之前想象的有所不同，“跟老款特别像”是我开过新款之后最大的感受。不过这显然不包含任何批评的意思。绝佳的操控性能继续在Panamera车系上延续，而Panamera 4S版本的发动机在缩减到2.9升以后，除了在声浪方面有所损失，其他方面仍然保持了和大排量V8相近的质感。
Panamera 4S在加速方面突出的一个平顺和优雅，在普通模式下对油门踏板刻意地迟钝，让你在拥有澎湃动力的同时，不至于因为油门开度掌握的不精确而手忙脚乱。对于日常驾驶来说，保时捷的AUTO HOLD功能极其好用，稍稍深踩刹车即可触发功能，在重新起步时它的反应又快又好，不会产生额外的顿挫感。在路口等待交通信号灯时，自动启停系统的表现也堪称完美，发动机启动瞬间的抖动完全被限制在了发动机舱内，舒适性完全不会受其影响。
如果你想要追求更为人车合一的体验，那么就要把方向盘上的旋钮调到S，也就是运动模式，在这个模式下你会发现车辆对于油门的响应变得极为精确，既不拖沓，也不过分敏感，车速的变化完全由你的脚腕掌控，在Panamera推出之前，这种表现对于一台超过5米的豪华车型来说真是难以想象的。加上底盘的出色表现，Panamera的驾驶感受完全是跑车级别的存在。不过在运动模式下，就不要指望它还能维持平均百公里14升左右的燃油消耗量了。
最后谈到驾驶的便利性，由于后视镜的形状和车身外拱的造型，在驾驶老款时给我带去了一些压力，不过新款上支持了全景影像功能，极大帮助了我对车辆右侧位置的判断。关于Panamera全景影像功能的实际使用体验，我们日后将会给大家带来实际的体验视频，欢迎继续关注。
文：高然
