保时捷的E-Performance策略来自其旗舰车型——918 Spyder：用电和内燃机共同创造更强劲的动力输出。随着插电混动技术日趋成熟，现在很多车型都配备了此项技术，包括目前最顶级的Turbo S车型。这使得它的动力性能超越一切传动内燃机车型，而百公里平均油耗却又不高过3升。这可以说是918 Spyder技术的传承。
借着春节假期，我来到葡萄牙的Autódromo Internacional do Algarve赛道试驾最新款的保时捷Panamera Turbo S E-hybrid Sport Turismo。我是非常幸运的，因为这次活动仅有两家中国媒体参加。而且更加幸运的是，这次还有机会试驾保时捷的另一款神车——918 Spyder。
新款保时捷Panamera Turbo S E-hybrid Sport Turismo在外观尺寸方面变化不大，主要区别是车身左侧的充电口、荧光绿车标和标配的荧光绿色的刹车卡钳。
保时捷将强大的4.0升V8发动机（550马力）和电动机（136马力）高效地结合，系统功率达到了680马力，在发动机刚刚超过怠速时就能获得850牛·米的最大扭矩。所以保时捷Panamera Turbo S E-hybrid Sport Turismo用3.4秒就可加速到100 km/h，最高时速达到310 km/h。
全新的插电混合动力系统的锂离子电池组容量为14.1 kWh，共由13块锂电池组成，根据充电功率（32A-10A）不同可在2.4~6小时内充满。为了保护电池，电源管理系统保证电池放电不低于总容量的15%，充电不高于95%，所以锂离子电池的有效使用容量约为11 kWh。电池系统的总重为130公斤，这部分重量集中在车辆的重心上，而且由于安装位置低，所以几乎不会对操控产生影响。
全新的8挡双离合器变速箱拥有2个超比挡，高速时它有很低的巡航转速；变速箱内部摩擦损失比上代变速箱降低了28%，承受扭矩范围是850牛·米至-400牛·米（动能回收）。Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo共有四种驾驶模式，标配电动“E-Power”（纯电动）模式，在电量充足时，最长可纯电动行驶49公里，最高时速可达140公里。在“Hybrid Auto”（混动）模式，系统会根据路况、车速和油门开度自动启用发动机和电动机，在此模式下，NEDC（欧洲行驶循环）测试的百公里油耗仅为3升/百公里。“E-Hold”(电量保持)模式可以人为地保持电池电量，以备在拥堵的城市中使用。“E-charge”（充电）模式，这种模式可以让8缸发动机持续为电池快速充电，当然它也会消耗更多燃油。最后就是Sport and Sport Plus（运动和运动+）模式，在此模式下系统将抛弃节能法则，将动力持续输出到最大性能。
为了增加车辆高速时的抓地力，Panamera Sport Turismo标配了车顶扰流板，根据设置（共有三个位置），时速170公里时（在最高位）可以为后桥产生高达50公斤的下压力。而一般行驶时，此扰流板的角度调整为-7度，与车顶融为一体，降低了风阻。在打开天窗时，尾翼微微上翘（26度），补偿了因打开天窗而产生的湍流，从而减少了噪音。
可以选装的后桥转向系统是增大车辆灵活性和高速稳定性的利器。以50公里/小时为结，低于此速度时，后轮转向与前轮转向相反，后轮最大转向角为2.8度。这种方法实际缩短了轴距，有助于改善车辆的在低速时的机动性和泊车时的便利性。高速时，后轮转向与前轮转向相同，实际上增长了轴距，这增加了高速变道时的稳定性。
葡萄牙的这条赛道是2008年修建的，它在欧洲可以说相当年轻。这是一条修在山区的赛道，全长4.692公里。由于在山区，所以这条赛道有很大的落差，这也是保时捷选择这条的赛道的原因——只有优秀的空气动力学设计才能在起伏路面获得更出色的抓地力。
毫无迟滞且迅猛的加速是电机和涡轮增压发动机的完美搭配，在维修区出口解除限速的一刹那油门到底，我和我的灵魂同时被按到了座椅上，850牛·米的扭矩高效地分配在四条车轮上，g值瞬间超过1，而这并不是短暂的瞬间，持续的加速并没有因为换挡而减弱。由于体验前技师们已经将车辆热身（我觉得其实就是让刹车进入工作温度），因为Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo标配的是碳陶刹车盘，低温时的刹车效果并不算最佳。在入一号弯前大力制动，高效的10活塞卡钳和能量回收系统把我顺畅地送入弯中。此时轮胎并没有发出任何抱怨，我能感知到远没有触及它的极限。这也与标配的米其林PS4轮胎密不可分，前275毫米后325毫米的宽度是我开过量产车中最宽的搭配。进入第二圈由于对赛道渐渐熟悉，头车教练也开始放开手脚逐渐加快车速。
山地赛道是最考验车辆的动力和平衡性，Panamera Sport Turismo在这里有很强的适应性。因为综合功率和扭矩都非常惊人，所以在上坡时，根本不用产生顾虑。而在全场最大的下坡路段时，强大的加速能力已经让我产生了短暂的失重感，血液瞬间充入头部，短暂的眩晕后紧接高速上坡左弯，这一次重力又将我狠狠按在了座椅上。由于有四驱系统地帮助，出弯时可以更早些给油，轻微的转向过度很容易借助惯性来调整。
为了寻找运动和舒适间的有效平衡Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo标配很多以前需要选装的装备：主动悬挂（PASM）、动态底盘系统（PDCC），保时捷扭矩引导（PTV Plus），后轮差速锁，Sport chrono组件和陶瓷复合制动系统（PCCB）。主动悬挂采用了三腔空气悬挂，这是全新的设计，三个可切换气室比之前的双气室增大了60%的储气量，这可以实现更大范围的弹簧调节比率。
空气悬挂的另一个好处是可以自动调节车身高低。在必要时底盘可以提升20毫米，这另出入地库变得轻松，而在低位的模式下，前悬可降低28毫米，后悬降低20毫米，这另它在高速时有着更为出色的空气动力学。
压轴好戏往往都在最后，保时捷将试驾918 Spyder的机会也放在了活动最后。虽然这辆赛车是2013年的产品，但就现在看来，它仍然是保时捷灵魂的标杆。没错，现在的E Performance策略正是从918 Spyder所运用尖端技术发展而来，电机不仅是降低油耗、能力回收的有效手段，更重要的它也是提升车辆整体运动性能的关键——消除涡轮迟滞，增强低扭，给发动机最有效地一臂之力。
第一次坐进918 Spyder的座舱难免有些兴奋，但眼前的一切又是那么熟悉：在电脑屏幕、杂志页面出现的场景终于变得真实，而且熟悉保时捷的人不会对它产生太多的陌生感。接通电源选择E模式，它既可用纯电行驶出维修通道。与舒适的Panamera不同，918 Spyder可以认作是一辆纯血赛车，没有隔音，你可以清晰地听到电机“吱吱”的工作着，非常紧绷的悬挂也不情愿地发出“嘎嘎”声。但一到除了维修区，它立刻惊醒，选择运动模式，发动机被唤醒，它可以毫无克制地只冲上9000转。我的神经也瞬间转回到赛车模式，拼命地转到原来驾驶方程式赛车的场景。
918 Spyder配备的是半热熔胎，随着胎温上升，抓地力迅速提升，你甚至能通过非常敏锐的转向反馈感受到抓地力在不断变化。而且短短的三圈，你的精神一直集中在赛道线路上，以至于时速和噪声都忽略了。加速感受呢？由推变成了踹，加速前你必须做好准备，靠紧座椅靠背，再踩下油门，否则真的会有拉伤颈部的风险。在弯道，身体也必须对抗侧向g值。所以说驾驭918 Spyder首先需要好的体魄，否则3圈下来就已经像跑完长跑一样。而对于自认为驾驶经验丰富的我，也只有在直道上，才大胆地瞟了一眼仪表：263公里/小时。
