我们本次专题的最终第三篇推送亦如约而至。在杂志中，我为本篇文章所起的标题为“志同道合”。你肯定会觉得我疯了，居然说奥迪与宝马志同道合。不过，至少在制造纯电动汽车这一领域内，我发现一汽奥迪e-tron与华晨宝马iX3真的有许多相近的理念，而这些理念是明显有别于国内的造车新势力产品们的。
严格来讲，奥迪e-tron与宝马iX3并非属于同级别的SUV，其中前者的尺寸已经属于中大型SUV范畴，而后者与X3一样同属标准的中型SUV。不过，e-tron在国产后大幅降低了售价，加上终端市场的优惠，目前3个车款的售价已经基本稳定在50万元上下，这与华晨宝马iX3在刚刚发布之时的售价相当。但在2021年初，华晨宝马官方宣布iX3降价7万元，如今它的价格在40万元上下浮动。至于另一款德系纯电中型SUV奔驰EQC，其指导售价目前仍维持在50万至58万元，且各地的优惠相差较大，所以终端裸车售价我们在此也不做统一的描述。罗列出这些的目的是，大家完全可以将这来自德系3大豪华品牌的纯电中型/中大型SUV看成是一个细分市场内的产物，如果你的预算达到了40万至50万元，除了蔚来、特斯拉等新势力造车产品之外，完全可以对这些来自传统大厂的纯电动产品进行一番了解，它们之间在造车理念上其实还是有着很多不同的。
最重要的，就是推广的侧重点完全不同。无论特斯拉、蔚来、小鹏抑或是国内老资格车企比亚迪、广汽新能源、吉利几何等等，它们在每款新车上市后都会着重于续航里程的宣传，从早先的400公里如今一路攀升至700公里，甚至其中一家新势力造车品牌计划为即将推出的纯电新车配备容量为150千瓦·时的电池组，使之续航里程超过1000公里。不可否认，续航里程的提升的确是人们迫切需要的，至少在使用过程中能够大幅降低里程焦虑现象。不过，电池组容量的提升势必会带来车身重量的增加，耗电量也会随之上涨，这之间要找到一个平衡点才是最难的事情。
请试着去习惯驾车驶入充电站，
插入充电枪进行补能的用车生活吧。
换一个角度看，续航400公里与600公里真的差别那么大吗？对于城市短途通勤来说，坚持一周都不成问题。而到了周末，你势必要去进行电量的补充，也许它们的差别也仅仅是你充电时间的长短，这个差值相信至多不会超过半小时，毕竟如今的快充基本能够保证1小时内将电量由0充至80%。如果是长途出行，我想无论续航是400公里还是600公里，你都会尽可能去动用家中的那台燃油车，毕竟高速服务区的加油站数量多，加油所耽误的时间也可以忽略不计。什么？家里只有一台电动车？我相信这样的例子在如今多省市限购的情况下也是普遍存在的，那么你的长途出行就一定要花费更多时间进行路线的设计，并预估到最困难的状况。
好了，回到我们本文的主角——一汽奥迪e-tron与华晨宝马iX3。你能否说出它们的准确续航里程？我想很难，毕竟这是官方新闻稿都仅仅会放在尾声才会出现的数据。我来告诉你，在NEDC工况下，前者为465公里，后者则为490公里。NEDC是什么？New European Driving Cycle，即新欧洲驾驶循环，它的出现是为了规定一个能够代表绝大多数驾驶工况的标准，然后各个车企使用这个标准来测定自家产品的续航或油耗，不同品牌产品的续航才有可比性。然而我们日常使用纯电动车的环境和条件可不是欧洲这样的工况可以比拟的，道路条件、天气条件、拥堵状况、驾驶方式都会影响到能耗进而降低续航里程。
根据这两年对于一些纯电动产品的驾驶和测试，它们的续航里程大致是在NEDC的基础上打一个7折至7.5折，也就是说，e-tron与iX3的实际续航里程大约在320公里至370公里之间。在我们拿到车时（满电），仪表上的续航里程数字也正与此相仿。由此计算，如果你的上班单程里程不高于30公里，那么两款SUV勉强能够坚持5个工作日之后再去光顾充电站（具备家充条件的可以自动忽略）。30公里的概念？从位于西北二环外的我家到北京首都机场的距离，其实相当遥远了，至少我身边的朋友很少有每日需要通勤如此长距离的情况。所以，如果单纯关注续航里程，这两款来自德系豪华品牌的中大型/中型SUV在2021年是完全拿不出手的，但抛开数据分析实际情况过后，你却发现情况并非你想象得那样糟糕。
暂时放下对引擎声浪的执着追求吧，
奥迪与宝马的纯电动汽车
会为你带来许多先前想象不到的驾控乐趣。
而且，即便你真的对缺失的那小200公里续航耿耿于怀的话，奥迪与宝马是会从其他地方补偿给你的，这些地方才是展现了它们作为百年车企的深厚底蕴，其中之一就是驾驶的感觉。无论e-tron还是iX3，它们驾驶起来更像是一台我们熟悉的燃油车，而非“行走的数码产品”，我想这点非常重要。汽车其实并不是一部冷冰冰的机器，它有温度，有情感，它非常愿意和你进行沟通。失去了和汽车的沟通，用车生活将会变得了无生趣。而要实现这一点，就需要积淀，需要通过调校出无数出色的燃油汽车之后才能得到经验或是教训。我的同事和部分资深车迷朋友们之所以对那些新势力造车产品们并不感冒，正是为此。的确，单纯的拼提速、拼智能、拼续航，它们都很出众，但就是驾驶起来少了一丝人车的沟通，仅仅是木讷的移动出行工具而已。很矫情是不？相信如果你有机会去进行一些比对，也会对此感同身受。你可以不在意，但不能不承认它们在这方面的差异。
一汽奥迪e-tron定位为豪华中大型电动SUV，它全系均采用了前后双交流异步电机的配备，总输出功率230千瓦，扭矩540牛·米，相比于先前的进口版本降低了两成左右，这也是为什么国产版本的标号（50）要比进口版本（55）低的原因。但是对照参考一下燃油车发动机的功率扭矩数值，你会发现这依然是一台3.0升6缸涡轮增压发动机的水准，所以绝不能小瞧于它。
作为奥迪旗下定位高端的纯电SUV，怎么能不在换挡操作机构的设计上花费一番心思呢？这款如飞船控制手柄般的挡位切换装置，就是它给出的答案。
不过，奥迪的工程师仿佛并不急于向你展示双电机的全部潜能。拨动一下那如宇宙飞船操纵杆般的换挡机构，踩下加速踏板，车辆并没有如我想象中那样有一个猛烈的前冲姿态，而是有如燃油车般进行着非常线性的提速，即便将加速踏板踩到底，提速效果在初期也并不明显。
随着车辆速度的提升，双电机的能力开始逐渐释放出来，座椅挤压背部的力道逐渐加大，并维持在了一个令人感到大脑眩晕的临界点之前。换句话说，国产e-tron的提速过程没有一个明显的爆发点，而是会以一个大而平缓的加速度源源不断地释放着动力储备。即便如此，在某一个时间点，我也必须松开加速踏板了，因为此时的车速已经接近道路限速。官方公布的数值显示，国产e-tron由0提速至50公里/小时的时间为3.4秒，再进一步提升至80公里/小时还需要2.1秒，并没有提及百公里加速的数据。经过我刚才的实际体验，这个数据还是反映了实际情况。它与我之前驾驶过的特斯拉车型在狂暴模式下的状态完全不同，后者确实会令我的大脑处于短暂的意识缺失状态，实在是有些令人感到不适。相比而言，我更喜欢e-tron这样的细水长流。
得益于空气悬架的加持，即便是纯电动的奥迪SUV也会为我们提供包含越野、全路况在内的多种精彩驾驶模式。
在MMI菜单中，你会发现它还有着8种不同的驾驶模式，包含越野、全路况、节能、舒适、自动、动态、自定义以及以实现续航最大化为目标的里程模式。其中，越野和全路况模式的出现令我感到有些惊讶，会有人使用一款纯电动车去越野吗？但是，奥迪要向人们表明，越野与全路况模式是奥迪SUV及ALLROAD车型的标配，在配备可5段高度调节（范围50毫米）的空气悬架过后，简单的越野及复杂路况根本不会难倒我们的e-tron。其中，最高位与次高位正是为这两种模式而设，节能和动态模式则会固定在次低位，最低位则仅有在落车或上车时使用。
我曾短暂尝试了一下动态模式搭配S挡，也并未找到在特斯拉上的那种“上头”之感。提速过程虽然更为迅猛，但加速度依然会以一个平缓线性的方式提升，不会一开始就到达顶点。这一切的一切都是在模仿燃油车的特性。
唯一令人遗憾的是，进口版车型在动态模式下如宇宙飞船般的电子声浪在车内听不到了，它好像被用作了低速提示音。不过，带有16扬声器的B&O音响弥补了这个缺憾，它带有的3D及环绕音响效果足够震撼。
另外，作为纯电动车，能量回收功能是必备的。奥迪e-tron在MMI菜单中为你提供自动与手动两种选择，自动模式顾名思义就是车辆会根据你与前车的距离自主调节回收等级，实现更长距离的滑行或是快速降低车速，完全不用你去操心。而手动模式则需要你通过“换挡拨片”来进行回收等级设定，能量表中会有清晰的显示。其实自动模式下，你依然可以使用一次手动模式，在随后的加速过程中，手动设定就会失效罢了。在几天与奥迪e-tron相伴的过程中，我则是一直开启节能模式与自动能量回收，在最大程度节省电量的同时品味将电动车开出燃油车感觉的美好时光。不过，受制于较高的输出功率以及超过2.6吨的整备质量。国产e-tron的能耗稍高一些，在25千瓦时每百公里至30千瓦时每百公里之间浮动。参考其96.7千瓦时的锂电池组容量，续航300公里出头是很合理的。
换到华晨宝马iX3之上，填充物更硬的驾驶席座椅仿佛在提示着我正在来到一部纯正的宝马汽车之中。虽然目前的宝马轿车都开始向舒适性进行大幅妥协，但X家族的产品却依然保留了一部分运动基因。
之所以有着如此强烈的不适应感，完全是因为我刚刚从e-tron上下来，那款奥迪SUV的座椅可是以舒适感和贴合感为主要目标进行设计的，还带有全面的加热、通风及按摩功能。
不过与之相比，iX3的电动座椅在调节方式上更加直观，不仅可以根据自己的体型电动调整靠背护翼的夹紧程度，还有着可以伸长的腿托对大腿进行有力的支撑。回忆了一下，奥迪e-tron要调节两侧护翼需要深入MMI菜单中进行设置，便捷度体验稍逊一筹。
说回驾驶，iX3与e-tron的不同之处在于它仅仅配备了单一电机。不过，第五代eDrive电力驱动技术将电机、电控单元和减速器合三为一，保证了最优的尺寸与最高效的电驱动效率。这套动力总成能够输出最大210千瓦的功率及400牛·米的扭矩，依然对照燃油车发动机性能参数来看，它已经属于高性能级2.0T发动机的水准。挂入D挡，踩下加速踏板，我仿佛又回到了驾驶奥迪e-tron的那几天中，因为iX3的动态表现与前者不谋而合。它同样没有明显的加速度提升爆点，但动力储备却源远流长，且会令你始终感觉处于可控范围之内。当然，单电机驱动的iX3在主观的提速感觉上没有奥迪e-tron中后期来得迅猛，但由于其整备质量要比后者轻了400多公斤，所以能够做到百公里6.8秒的提速时间。对比一下奥迪e-tron0至80公里/小时5.5秒的提速时间，你会发现它们基本处于同一水平线上。
驾驶体验开关依然维持了燃油版宝马的配置，ECO PRO、COMFORT与SPORT 3种模式之间有着非常明显的差异，具体表现在加速踏板的灵敏度以及方向盘的转向力度。我想大多数车主依然只会在前两者之间进行切换而已。
将电驱声效单独拿来做文章，
宝马甚至比保时捷做得还要全面。
那种多在科幻片中才会出现的宇宙飞船声效会令你欲罢不能。
值得一提的是，在iDrive7系统中，宝马单独设置了一项名为“电驱声效系统”的菜单，你可以关闭它，或是选择随驾驶体验模式变换，还可以将其固定在运动型或是均衡型之上。其中，运动型下的音效让我想起了保时捷Taycan，彼时它如宇宙飞船般的电子跑车音效着实让我涨了见识。如今，iX3的音效丝毫不输于它的德系跑车邻居，因为它的这一整套电驱音效都由奥斯卡和金球奖最佳电影配乐获得者、著名作曲家汉斯•季默创作并与宝马声效团队共同调音，除了行驶中的音效外还包含启动与关闭电源时的音效。
如果你听腻了2.0T发动机的轰鸣声，不妨换一种心境，来聆听iX3上大师的杰作。当然，我早已将其固定在“运动型”声效之上，并对车内的哈曼卡顿音响失去了兴趣。
除了电驱声效菜单外，能量回收系统也单独出现在了iDrive的设置中，它包含自适应、高、中、低4种选项。还记得上面提到过e-tron的能量回收模式吗？英雄所见略同。宝马的自适应模式完美对应奥迪的自动模式，只是手动模式的操作方式略有不同。毕竟iX3没有“换挡拨片”，能量回收等级的调节需要进入二级菜单中。
如果能够有效利用D挡时的滑行状态与B挡下的强能量回收制动，
你甚至完全可以实现毫无顿挫感的单踏板驾驶模式。
不过，在驾驶中，我却发现了另一种乐趣，那就是使用e-tron不具备的B挡位。在iX3上,它的位置取代了S挡。在这个挡位下，你完全可以实现单踏板驾驶模式。此时的能量回收维持在3个箭头的最大等级，只要你松开加速踏板车速就会急剧降低，对于乘客来说是噩梦一般的存在。但如果善加利用，却是可以在不委屈乘客的情况下依然保持单踏板驾驶的特性——你要根据与前车的距离远近频繁在D和B挡之间切换，方式也很简单，小幅左右拨动电子挡杆即可。D模式下，车辆在检测到前方车辆较远时会维持滑行的状态，当与前车距离接近时，切换至B挡，能量回收系统会瞬间满负荷工作，迅速降低车速直至完成刹停。用右手来控制车辆的滑行与制动，是不是也算驾驶iX3的乐趣之一呢？不过我们如此操作仅仅是对iX3本项功能的展示方式，希望大家开车时还是遵循正常的习惯，通过制动踏板降低车速，以保证绝对的安全。
在几日的用车过程中，iX3的耗电量一直在16.7千瓦时每百公里至17.5千瓦时每百公里间浮动，而官方给出的百公里耗电量恰好是16.7千瓦时。这也是我进入汽车圈以来为数不多的车辆能耗与官方公布数值如此贴合的情况。究其原因，单电机、更轻的74千瓦时的电池组、第五代eDirve系统的高度整合都有功劳。所以它的续航里程在350公里至400公里同样合情合理。
不知到了现在，你是否还在纠结于那小200公里的续航缺失呢？奥迪与宝马在驾驶特性、多种个性化设定、听觉氛围等方面可以说志同道合的“补偿”是否能够打动你呢？我想一定会的，因为这些才是一部汽车的灵魂，无论它使用电力驱动还是内燃机驱动都没有分别。
好了，回到文章开头的话题，其实除了推广宣传的侧重点不同之外，新势力造车们对于堆积触控屏幕的爱好也并未“传染”给奥迪与宝马。奥迪e-tron虽然同样有着多达4块的屏幕（包含HUD），但这并非其作为纯电动车的专属装备，在家族中序号为6、7、8的多款车型中，这套最新的四屏联动MMI虚拟座舱早已为人们所熟知。
包含12.3英寸可实现全地图模式的液晶仪表、10.1英寸中控主屏以及下方8.6英寸空调及座椅等舒适性功能控制屏，3块屏幕各司其职，各项数据和功能井井有条地展现其中，带有触控反馈的触摸按键也避免了误操作状况的发生。一些国产新势力产品虽然屏幕繁多，但功能杂乱，反应缓慢，必要的信息甚至还有缺失，只是看上去很有科技感罢了。
在e-tron的座舱中，副驾驶前方的e-tron标识在夜晚会随着氛围灯光点亮，为本就科幻的座舱提供了画龙点睛之笔。
而宝马iX3的座舱就更加“朴素”，它与燃油版车型相同仅用一块12.3英寸全液晶仪表及一块10.25英寸的中控屏幕就能掌控全局。仪表的UI设计是家族通用样式，中控系统则为我们最熟悉的iDrive7，如今每款宝马新车都搭载了这套系统，通过手势控制或是集控单元进行操作无比顺手。
在菜单内，我们看到了苹果和安卓的手机映射选项，还有包含天猫精灵、QQ音乐、喜马拉雅、西瓜视频、腾讯新闻、航班管家在内的多款应用程式，其智能化、网联化程度丝毫没有因为屏幕数量的稀少而有所缩水。
座舱中，iX3的电动元素比e-tron要多一些，包含蓝色的启动按键、电子挡把上的蓝色饰条点缀以及中控台下的“iX3”字样，但同样属于点到为止的程度。
最后我们转到车外来看看设计。两款SUV都有着明显的家族化风格，奥迪e-tron虽然与目前任何一款Q系列燃油SUV都不出自同一平台，但其身上处处都有着Q系列的影子。当然，与进口版相比，S-Line套件的加入还是会令其看上去更运动一些。
不过最引人瞩目的依然是它那21英寸的硕大轮毂以及在夜晚闪耀着动人光芒的贯穿式尾灯，它们是奥迪e-tron豪华气场的保障。当然，奥迪e-tron还有一个独特的亮点——可电动开启的两侧充电盖板，它无疑与保时捷Taycan系出同源。另外，还有前引擎盖下的一个大型储物槽。
而宝马iX3顾名思义源于X3，所以它仅仅是在后者的基础上进行了一些电动化的装饰：宝马车标周围的蓝色外圈、封闭式的双肾格栅、更低调的前后包围、全新的空气动力学轮毂、车身前翼子板处的“i”标识及充电口，还有白色车上那多处出现的天蓝色饰条和饰板。这些差异可以令你很轻松地将其与燃油版车型区分开来，但又不至于过分夸张。可以说，两款SUV的设计师都做到了最合适的分寸把握，既不会让它们过于扎眼，又通过适当的点缀提醒着人们二者的身份。
不拼续航，不堆屏幕，
不采用过分浮夸的设计，
但e-tron与iX3所展现出来的内涵依然精彩。
到这里，我想你应该无比赞同我文章开头的观点，奥迪e-tron与宝马iX3在很多方面都有着相似的理念，无论传播重点、驾驶特性、功能配备，还是座舱氛围的打造以及细节设计，都算是志同道合的好朋友。虽然它们的级别有着差异，但却不妨碍这种友谊的存在。如果要我在同价位选择一款纯电动SUV，我想我会抛弃对于续航里程的考虑而选择这两款由传统豪华车企打造的产品。我喜欢驾驶它们，把它们当作朋友，与它们进行沟通。而它们也会通过丰富的动态反馈与多元化性格特征来回应我的沟通，这是一部车的灵魂。希望我们的新势力造车企业们也同样能够通过时间的积淀为大家制造出更多有灵魂的纯电动汽车。
专题总结：
好了，本次传统豪强电气化方面的专题到这里已经全部推送完毕了。其实就在一个月前，我们还在执行着国内两家新势力造车企业两款最新产品的对比选题，它们也都有着典型的新玩家特征：屏幕多、功能炫。事实上，在刚刚拿到新车后的几天内，其中一些装备和氛围营造确有惊艳到我。但是，一个多月后的今天，我却再难以提起对二者的兴趣，就像过季的数码新品，总会被更新的产品替代，无需怀念。但本期这些来自传统豪强的电气化代表作则不同，它们每一款车首先会将自己鲜明的品牌烙印植入你的脑海中，然后才是电气化技术方面的特性。奥迪的科技、宝马的乐趣、奔驰的豪华以及雷克萨斯的礼遇依然是最主要的基调。我想，这也是我们喜欢它们的原因之一吧。
不过无论如何，这场革命一定会继续下去。未来还会有哪些精彩的新款汽车和技术呈现，我们现在也无法预测，因为人类的智慧是无穷的。当最后一组选题拍摄结束，我们给e-tron和iX3充电时，我的同事“兼”资深Mustang玩家望着两根插入充电口的充电枪若有所思道：“我从未想过我的汽车媒体生涯会出现这样的场景。”不知当Mach-E实车真的出现在面前时，他又会作何感想？未来很远？未来已至。
Specifications
一汽奥迪e-tron
50 quattro尊享型
售价:64.88万元起
电池类型/总容量:
三元锂电池
电动机总功率:230kW
电动机总扭矩:540Nm
直流快充时间(5～80%):
40分钟
交流慢充时间(5～80%):
6.1小时（11kW墙盒）
变速箱:固定齿比单速自动
长/宽/高:
4901/1935/1640mm
轴距:2928mm
驱动方式:双电机四轮驱动
制动系统(前/后):
通风盘/通风盘
悬架系统(前/后):
五连杆/多连杆
轮胎: 265/45 R21
最高车速:187km/h
0～80公里/小时加速:
5.5s
百公里耗电量:21kWh
纯电续航里程(NEDC):465km
华晨宝马iX3 创领型
售价:43.99万元起
电池类型/总容量:
三元锂电池/74kWh
电动机功率:210kW
电动机扭矩:400Nm
直流快充时间(0～80%):
45分钟
交流慢充时间(0～80%):
7.5小时
变速箱:固定齿比单速自动
长/宽/高:
4746/1891/1683mm
轴距:2864mm
驱动方式:单电机后轮驱动
制动系统(前/后):
通风盘/通风盘
悬架系统(前/后):
双球节弹簧减震支柱/多连杆
轮胎: 245/45 R20
最高车速:180km/h
0～100公里/小时加速:
6.8s
百公里耗电量:16.7kWh
纯电续航里程(NEDC):490km
文/裴雷 图/李骁
