就在两周前，我试驾了中期改款的奔驰E级，当时我给它的评价是“一辆更注重后排而非驾驶的豪华行政级轿车”。
巧合的是，在刚刚试完E级之后，我就又试驾了同样中期改款后的宝马5系，解开了在宝马5系和奔驰E级之间的诸多谜题，尤其是在驾驶层面，宝马5系和奔驰E级的差别真的很大。
在说新款5系的驾驶感受之前，我们先聊聊静态层面的细节。新款5系的前脸主要针对大灯和包围造型进行了一定调整，相比老款少了一丝圆润，多了些棱角。双L型的日间行车灯让整车的视线更加冷酷，M运动版的包围也十分符合宝马运动的气质。考虑到宝马5系车主的平均年龄只有30岁左右，年轻化自然也是十分合理的。
侧面依旧是宝马标志性的身段，短前悬、长后悬的车身比例有着浓厚的后驱范儿。只是相比国产E级那种“迈巴赫式”的加长方式，5系的后车门长的有些失调。
19英寸的交叉Y字型树杈轮圈相当帅气，我试驾的这款530Li M运动版车型，轮胎规格更是达到了恐怖的前245/40 R19、后275/35 R19，整车的下盘视觉非常扎实。
新款5系的车尾主要变化就是灯组变得更加立体，内部光源改成了一整块红色的尾灯，除此以外与改款前的5系就没有什么区别了。总体来说，新款5系在外形层面的变化就是朝着年轻化去的，相比中期改款E级那种颇具争议的设计，5系显然十分克制，不会引起什么争议。
内饰依旧是老款宝马的设计风格，并没有用上最新3/4系的设计，相比E级那种华丽夜店风确实要更加简单一些，相比老款5系也只是在细节方面做了一些升级。
中控屏尺寸从10.25英寸升级到了12.3英寸，内部依旧是iDrive7系统，更大的屏幕带来的是更窄的边框以及更易读的界面。至于宝马传统的无线Carplay、iDrive旋钮等设计依旧悉数保留。
在iDrive系统内部，这次还加入了天猫精灵车载助手、西瓜视频等APP，能够实现在线视频观看、餐馆预订、外卖订餐等功能。作为一个老牌车企，对于互联网应用的安全性也十分关注，因此5系的西瓜视频在行驶状态下是默认黑屏的，只保留声音，防止驾驶员分心。
12.3英寸的全液晶仪表虽然尺寸够大，但内部功能其实非常简单，没有奥迪或者奔驰那种花里胡哨的切换界面，有着浓厚的宝马直男工程师思维。此外，新款5系在仪表上增加了一个小的红外检测感应器，主要用于驾驶辅助状态下检测驾驶员的视线是否偏移。
虽然5系和E级一样同为豪华中大型轿车，但是两者在定位上的取向还是有明显不同的。首先来说空间，以我身高183cm、体重75kg的身材，以及相对直立的驾驶姿势调整好后，头顶距离天窗下沿还有4指余量，表现不错。
保持前排位置不变来到后排，腿部空间2拳，头部空间同样为4指，这样的空间表现绝对可以满足大部分人的实际需求了。
空间虽然不错，但是配置方面前后排的差异就比较明显了。例如这辆改款后全系最顶配的530Li行政版M运动套装车型，标配了座椅加热和通风功能，并且还有前排手机无线充电、HUD抬头显示等一系列方便前排用户使用的配置。
相比之下，5系的后排配置就显得不那么合理了。例如它全系没有后排隐私玻璃，也没有后排遮阳帘，这就凸显出5系似乎并不太在意后排乘客的私密性。
此外，这辆顶配5系的后排甚至都没有标配座椅加热，还得花3000块选装！至于座椅通风和按摩功能，更是连选装的权利都没有。要知道，奔驰E级的后排是可以选装座椅加热、通风以及按摩的。
这时如果再对比一下后排花2.6万选装的多媒体显示屏，就会不禁令人怀疑，宝马的产品经理到底有没有做过市场调研，究竟是2万多块的后排液晶屏实用，还是加一个后排座椅通风和按摩更实用呢？
而且相比前段时间试驾过的奔驰E级，宝马5系后排椅背的调节角度也不够大，即使是放到最大的角度，依旧跟“躺”这个姿势没什么关系。同样，后排手机无线充电的缺失，也在一定程度降低了后排乘客的体验。
其实通过这样的后排配置以及细节设计就可以看出，虽然后排座椅依旧十分柔软舒适，但是在配置方面并没有特别照顾后排乘客，如果能把后排两块多媒体屏幕的选装改成后排通风、按摩以及手机无线充电的话，那么势必会更有利于后排乘客的乘坐体验。
作为一辆宝马，自然还是得开起来才行。在动力方面，新款530Li使用了一台B48TU系列2.0T发动机，最大功率252马力，最大扭矩350N·m，与之匹配的依旧是一台8AT变速箱，官方0-100km/h加速时间6.9秒，实测加速在6.5秒左右，在任何情况下动力都是十分充沛了。
接下来聊聊这台8AT变速箱，一提到宝马的8AT，很多人会先入为主地认为它是完美的，其实不然。在换挡速度、挡位逻辑以及平顺性方面，这台8AT依旧可圈可点，称得上同级别里的标杆产品。但是在低速行驶时，这台变速箱就会偶尔出现拖拽感，低挡位松油会有一种类似手动挡车“嘬车”的感觉，在拥堵时就会显得不够顺滑。此外，在手动模式下，变速箱的换挡速度和仪表显示的转速变化存在时间差，仪表显示已经换挡，但实际上变速箱的换挡动作还没完成，有点快乐表的意思。
在底盘的调校上，宝马5系相比此前试驾过的奔驰E级明显更软更轻快。尤其是对于小颠簸的过滤，表现十分出色，应对减速带之类的较大的冲击，传递到车内的震动依旧不会令人感到不适。毫无疑问，在悬架舒适性这个维度上，宝马5系有着绝对领先的优势。
虽然舒适性出众，但这并不意味着5系的底盘就是傻软的风格。起码在较高速度的过弯时，车身不会因为悬架过软形成夸张的重量转移，姿态相对还是比较优雅的，悬架中后段的支撑性依旧不错。当然，这是以它作为一辆加长中大型轿车的标准评判的结果，若是以宝马过去那种紧绷战斗的底盘来衡量，如今的5系也的确跟运动没太多关联。
此外，由于5系车身采用了大量的铝合金材质，本身的重量就是同级最轻的，外加上相对轻盈的悬架调校风格，因此在底盘的厚重感上相比E级要略逊一筹。不过这并不是说5系的底盘不够扎实厚重，只是对于一些过分追求底盘厚重感的用户，这可能是一个小小的问题。
整车的NVH表现令人满意，无论是高速风噪还是胎噪都被抑制的很好，而且无论在任何驾驶模式下，发动机噪音都没太多存在感，特别适合追求安逸驾驶的人。
转向手感非常细腻，无论是阻尼还是回正力矩的增益都相当线性，随着速度和转向角度的变化，转向的回馈力度都很适中，不会像奥迪那样过于轻飘，也比奔驰那种略带死板的沉重好得多。只是就像其它G系列底盘代号的宝马车一样，浓厚的电子味让路感不复存在，中间轻微的虚位也时刻告诉你这是一辆车长超过5.1米的长轴行政级轿车。
简单来说，宝马5系依旧是一辆极为好开的车，轻盈细腻的转向，舒适又不失支撑性的底盘都让它具备应对绝大多数场景的能力。若不是后排配置不够丰富，我甚至可以用“开宝马、坐宝马”来下定论了......
新款宝马5系也加入了准L3级别的自动驾驶辅助系统，这里的“准L3”主要是因为它的L3级驾驶辅助仅在60km/h以下时可以使用。在60km/h以下的时速开启驾驶辅助系统后，车辆将允许驾驶员彻底松开双手，车辆会通过位于仪表盘上的红外感应器检测驾驶员视线，只要驾驶员没有低头、侧头等情况，车辆就不会提示驾驶员手握方向盘。这个功能的主要应用场景，还是在早晚高峰的环路上使用，能最大程度减少驾驶员接管车辆的次数，降低疲劳。
此外，这次宝马还给5系的驾驶辅助系统加入了自动并线功能，在驾驶辅助状态下轻拨转向拨杆，车辆就能实现自动并线，这个过程非常迅速，而且平顺性极好。不过就实际用途来说，自动并线这个功能更多还是适合新手，因为它的触发条件相对比较保守，如果后方比较近的距离内有车的话，自动并线就不会启用。
如果横向对比的话，目前宝马的这套驾驶辅助系统，已经做到了传统大厂里的顶尖水平，虽然不如新势力品牌激进，但这也恰恰反映了老牌车厂对于安全性的重视。
回到最初的问题，宝马5系真的比奔驰好开吗？如果从个人驾驶的角度来说，那么我毫无疑问地选择5系，因为它更轻盈，更适合日常驾驶，配置也更倾向于提升前排乘客的驾乘感受。
而它的老对手E级，则依旧有着奔驰传统的风格，驾驶位的权利并不太高，油门刹车转向的设定也十分沉重，反倒是为后排提供了前所未有的奢侈待遇。
至于宝马5系的豪华套装设计版本，忘了它吧，M运动套件不香么？
