小布是典型的汽车文化“鼓吹者”，各国发展的历史导致了不同的设计风格，各个车厂也多年坚守自己家族的设计理念，秉承历史上获得的荣耀与坚持，上万零件构成的机械美学仿佛有着自己的灵魂与性格一样。
但今天我们推倒重来：汽车，不过就是一坨铁吗？也没这么神奇之处，看似深奥的发动机参数，其实一两句就能说清楚！
其实大家也发现了，假设这个世界上有1000种汽车型号的话，其实也就200种款式而已，他们来自20个厂家，用着区区10款发动机，下线于五个平台！
是的，我们看到外观千变万化的车型其实内心都差不多少，很多厂家共用平台和发动机（比如雷诺日产、别克欧宝，我只举两个看似横跨大洲遥远的例子，更不必说大众、菲亚特克莱斯勒集团、通用和福特这些自己旗下就拥有众多纷杂品牌的集团了），他们中甚至有多达一半以上只是简单的换标车型，同一款发动机，通过不同的调校达到不同目的（越野车的大扭矩、家用车峰值扭矩所在的长转数区间、或者跑车的大功率都可以出自同一个发动机来达到）。
为了识别车厂节约研发成本、换汤不换药的伎俩。学会几个参数还是很有必要的：
1、功率/马力
可以理解为发动机的“潜力”，就像咱们跑5000m后期会不会累，能不能再跑快点了。也就是说功率和极速有关，当然极速这东西并没什么用，在城市里堵着......快不到哪儿去。
不过，发动机和电动机（后面要介绍的）有一点不同：潜力在200迈的，他在100迈时游刃有余，你要是潜力就到100，你天天开到八九十迈，他就有一种突破极限、拼了的赶脚~~~或者说有点像“要散架子了”
2、扭矩
可以理解为“劲儿”，跑100m时咔一声枪响，你能多快冲出去，达到你的最高速度。所以扭矩和加速性有关，这有点用，在城里老时起起停停的，起速还慢，那可真是“困”不打一处来啊~人们老说一个车“肉”其实就是扭矩不行。
而在越野车上就真是“劲儿”了，能不能翻越一个大石头，能不能登上一个陡坡，和扭矩严重相关。
虽然看起来跑车扭矩和功率都很大，但其实二者并不算兼得，科技的进步使得我们今天的发动机看起来就是昨天鱼和熊掌兼得的优异，但通过调校我们可以在需要的数据上获得更漂亮的数据。
比如跑车提高最大功率，不但输出的转数区间会变窄，还会伴随着扭矩略有降低和范围变窄的情况。
越野车提升扭矩功率也是如此。
不过科技进步使得即便是降低后的动力，依然可以我们的需要，这样我们就可以调大转数区间，让车子从一打火开始就达到峰值扭矩，一直蔓延到五六千转，动力绵延不绝，随叫随至。（代表比如有宾利添越、高尔夫GTi等）
3、发动机排列形式
发动机排列形式可以理解为发动机“工作的姿势”，就像跑百米需要“蹲踞式起跑”一样，水平对置引擎因为不用克服重力做功，也能获得性能优势。
诸如我们在配置单上看到的L4，H6，V8，W12——这些就是发动机排列形式。
后面的数字是气缸数（感兴趣的可以回复“64缸”阅读从1气缸到64缸的奇葩发动机）
前面的字母是指排列形式：
L4：直列4缸，就排成排（从车身上方俯视），可以横置直列也可以纵置，一般横置为前驱、纵置为后驱或者四驱，直列顾名思义，会比较长，就是比较费地方，4个缸直列当然可以，五个缸就有点长了，宝马和沃尔沃甚至有直列6缸发动机（所以宝马Z4感觉明显车前引擎盖要比一般车要长一些）。
V8：V形排列8缸，排成两排，所以比直列短，省下不少空间；V形顾名思义（从车头方向向车尾看）底部重合，上方呈现一定的角度，民用车一般30度-60度，F1赛车90度，更有极端的120度，开口角度更大，重心也更低有利于操控性。
H6：水平对置6缸，如果这个角度加大到180度，两侧的气缸就完全放平了，我们称之为水平对置引擎，汽车的动力来源于燃烧膨胀推动活塞向上运动，进而驱动曲轴带动车辆前进，常规活塞向上运动时需要克服自身的重力，所以理论上，水平对置可以提供更好的加速性。另外，因为发动机重心的下移，也使车辆获得了更好的操控性。但这种引擎在喷油、润滑、密闭性甚至耐用性上都比常规引擎难很多，所以目前只有保时捷和斯巴鲁两家在做。
W12：W形排列的12缸，其实就是两个V6错开，更短更节省空间，目前只有大众这样命名自己的发动机排列方式（“大众这样命名”的意思是：现在大众奥迪宾利布加迪再用，很有可能以后斯柯达西亚特兰博基尼Man斯科尼亚也会用）
W相对于V的优势1：比V更短，可能平时8个、10个缸都没啥，不过对于布加迪16个缸来讲，紧凑一点可以有效控制车身长度和重量，对于挑战陆地最速确实是个好处！
优势2：因为是V型叠加，将大大降低研发周期和研发资金，也能有效保证新设计的发动机在工艺成熟度。做一台12缸可能还有据可查，做16缸的几乎没有，如果一切从头开始，需要多少资金、多少测试啊，两个V8叠加稳定性问题可解。
气缸一般倾向于偶数缸，气缸有上有下相互抵消震动，也降低了噪声，近几年由于节能减排的大环境，不少车型对发动机进行了小型化，5缸甚至3缸也都被拿上台面，这也在气缸时序的调整上更具挑战，比如福特嘉年华的3缸1.0T，比如宝马新X1的三缸1.5，之前奥迪和沃尔沃的也都生产过直列5缸等。
4、排量
可以理解为汽车的“肺活量”，肺活量越大干起日常琐事来越“潇洒自如”，比如6.0的奔驰S600，跑到250km/h依然谈笑风生，0.9L的微面压根就跑不了高速，一整就开锅了。
关于排量是啥我在车尾LOGO那篇文章也写了相当于“大雪碧”，在此不再赘述（回复“车尾logo”阅读）
5、增压形式
相当于“跑鞋”，无论废气涡轮增压还是机械增压，都像穿上了Nike的新款跑鞋，轻盈又舒服，无论是耐久极限还是加速能力都提高了。但如同跑鞋需要花钱一样，运行温度极高的增压器不但更费油、也是个易损件（关于增压省油还是费油的问题，回复“省油误区”阅读，在此不再赘述）
6、电动机
最后提到电动机，因为电动车型越累越多，越来越成熟，我们也能更多地接触到电动机。
要说电机和传统发动机还真是不同：
1.首先电机像我们玩的四驱车一样，只有开和关——也就是说，不需要像传统发动机等待转数上升到一定区间，才达到额定功率，一开便能以最大性能进行加速！天生加速性好。
2.同时也没有很多档位去重复利用发动机转数，达到不同速度，所以天生极速较低（现在部分车型的档位是模拟档位，不是真实的通过离合器齿合的变速器）
混合动力因为加入了电机也得到这样的性能，在传统发动机最费油的时候（低俗走走停停）采用电动，一滴油不费；在加速时又利用了电动机优秀的加速性能。
电动车的缺点可能还是电池：
一来充电时间相比加油时间仍不理想，快充充电桩普及率也是问题；
另外，安全性也是媒体常提到的问题，现在能量重量比较高价格又低廉的仍然是我们手机使用的锂电池，我们都知道它会发热，投入火中会燃烧甚至爆炸，电动车比如Tesla采用锂电，发生碰撞就很容易起火。如果特斯拉不是以性能为卖点的车还好。
其他的中国厂商比如比亚迪是做电池出身，采用了磷酸铁锂电池，并且注意了采用T型电池排列形式，没有像特斯拉平铺在底部，大大降低侧面撞击后电池起火的几率，（雪佛兰Volt也采用这种T形电池放置方式，特斯拉没采用的原因是这样会导致容量小，或者在后排中央形成一个高高的隆起）
最后，电动车没有了传统汽车发动机、变速器的技术垄断，零部件也大大减少，这使得行业的颠覆成为了可能，如今中国企业的机会到了，无数崭新的车企涉足电动领域，明天，属于中国的时代会到来吗？上图是中国新品牌泰克鲁斯腾风，下图是360联合创始人新成立的智车优行，最下面是中国实力光伏企业汉能科技带来的太阳能汽车。（感兴趣的可以回复“中国汽车的明天”阅读无数崭新中国电动车企带来的崭新明天。）
汉能一起发布的四款之一
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