来源：MCN
翻译： 荒野小膘客
虽然2019年才过了一半，但眼看着各大车厂都已经推出了各自旗下仿赛车型的19年款，所以这么早来个横评似乎也没什么毛病，但既然说“各大车厂”怎么才来了3辆车？千R呢，火刃呢，阿姨呢，大牛呢？好吧，原因就是这些往年的常客们在今年都没有推出什么改款车型，所以就不再把它们拉出来炒冷饭了。最近海外著名摩托车媒体MCN就拿这三款车做了横评，根据MCN测评视频我们做成了以下文章。
很显然杜卡迪用它的V4最早竖起了V4纪元，而这辆Panigale V4S也同时拿下了2018年度MCN公升级仿赛的年度车型以及同年的综合车型评比的年度车型，所以今天的主题就是谁是最终可以打败这辆Panigale V4。
今天的3位主角正好是来自3家欧系车厂的当家公升仿赛车型，它们分别是
Ducati Panigale V4S，
BMW S1000RR M，
Aprilia RSV4 1100 Factory
其中杜卡迪和Aprilia的发动机排量都到了1100cc，而宝马的依旧还是1000cc，稍微提一嘴这辆S1000RR并不是普版的，而是后缀带了M的加强版，而Aprilia这次把RSV4的发动机直接换上了自家Tuono上的那台1100cc好像就是专门为了应战Ducati的 V4。
既然是公升级仿赛，那赛道必然是它们的主战场，所以这次横评就从赛道部分开始。下赛道之前，先简单看下它们各自的3个主要数据：发动机排量以及气缸排列形式、马力和车重。以下是三款车型的排量以及参数。
从图中可以看到，所有车的马力都超过了200大关，而车重（整备质量）都控制在了200kg以内，这次测试的环节地点选择在西西里（Sicily），上面有一条历史非常悠久的赛道Enna Pergusa（佩尔古萨），因为整条赛道弯道数量不多且少慢速弯，所以这是一条很适合飚速度的赛道。
为了让评测结果更加科学，轮胎当然要相同，轮胎一样了，车手也要一样，这次请来的测试车手是倍耐力在这条Pergusa赛道上的御用测试车手，说得简单一点就是这个车手的工作，就是每天在这条赛道上骑各种装了不同型号倍耐力胎的车。
所以，这次赛道测试的结果将会是比较精准且科学的，实际结果如下
Aprilia和BMW几乎是相同的成绩位列前2名，杜卡迪以稍大的差距排第3。
去年Ducati用最新研发的V4发动机，终于打败了常年盘踞公升级仿赛榜首的Aprilia的1000cc普板RSV4，仅仅过去了半年多时间，Aprilia用自家公路旅行车上的1100cc发动机经过重新调校以后搬到RSV4上。
Aprilia RSV4
那我们就从Aprilia开始说吧。这台1100cc的V4发动机继承了普板1000cc那台V4上的迷人声浪，不论在赛道还是公路，它似乎在今天的测试中都是感受最好的，很顺很可控，同时又非常非常快。
不足之处，在赛道中，骑行到极限时，刹车略有热衰的现象，后减震也有过热而衰减的征兆，所以因此影响到了一点圈速；还有就是毕竟是10年的老车型了，各方面配置依旧还是没有太大的改变，连LED都没有；虽然说这辆车的续航里程是最长的，仅仅是因为它的油箱是3辆车里面最大的，但这也掩盖不了它是3辆车里“油老虎”的事实；最后一点不足是比较具有针对性的，就是整体车子的尺寸对于主持人（身高1米8）的身材来说，太小了，小到了有点影响骑行感受的地步，他的原话是这辆RSV4 1100给他的感觉是一辆1990年代的400cc仿赛车的尺寸，但个子相对略小的骑士来说这点不足可以忽略不计。
宝马的新款S1000RR
终于迎来了大改款，当年宝马用这台S1000RR让所有公升级仿赛车型之间的竞争进入华白热化阶段，而这次的改款又没有让大家失望。它是3辆车里面骑起来最友好的，但这个友好不代表不快，而是很轻巧，再加上今天的M版配置了碳纤维的轮毂，但它轻巧的感觉并不全是因为这两只碳纤维轮毂造成的，因为哪怕在道路上低速前进时，轻巧感依然明显。而相比于刚才所说到的车型尺寸和骑行三角时，这辆S1000RR简直比RSV4 1100好太多了，所有和身体接触的部件都在应该在的位置上，再加上跟上一代一样的加热手把以及定速巡航等配置，让它毫无疑问得又成为了公路舒适性最好的公升级仿赛没有之一。
说一说这台1000RR的发动机，在赛道上，虽然它配备了全新的“shiftcam”技术，但依然还是那台熟悉的高转速发动机，需要一直保持高转速才能发挥出它的潜能，这和另外两位1100cc的V4选手相比，明显在中低转速的扭矩输出上处于劣势。
还有一点不足就是，这辆S1000RR的电子系统有点让人感觉不太爽快，开启了会感觉一直在介入过多的状态下，全关的话虽然可以跑出较快的圈速，但要求骑手的技术层面也较高，要么就是花上相当多的时间来调试这一整套电子系统，应该怎样才最适合你的骑行风格。从最新发表的这一代1250GS水鸟开始，宝马都弃用了原先标配的Brembo刹车，选用Hayes代工再贴原厂标的刹车，实话实说，卡钳本身是没有问题的，咬合力度和和手感上还略好于Brembo，但匹配的依旧还是和老款一样的日清上泵，所以在极限状态下和老款一样依旧可以感觉到明显衰减，但这仅仅是赛道上的极限重刹时的感受，在公路甚至不需要很大力刹车的赛道上，还是没有很大影响的。
杜卡迪panigale v4S
这辆新panigale v4s让人一跨上去的感觉就是很像一辆GP车，而且是近几年的新型GP车，相比于Aprilia的十年前的老GP车的感觉，它显然是更加进化的，它要求骑手以更加激进的姿势来骑乘它（像93小马一样各种磨手肘磨肩膀），而不像是老一代GP车（类似罗西）的那种驾驶感受。在公路上，慢慢骑它很难受，特别是它的发热，似乎它就是一直在催着你要骑快点，并且引诱你压弯压得更低一点，它和S1000rr就像截然不同的两个极端，一个兼顾日常使用，一个则是比较纯粹的赛道机器；在动力上，和RSV4的线性调教不同的是，它直接放弃了低扭而转向中高转数的出力，所以还是和之前的L2有点类似，再加上它的赛道转向感受没有其他两辆车来的这么灵活，所以想要真的把这辆Panigale V4骑快的话，真的需要比较好的技术才可以把它的潜能发挥出来。
看到这里小编还是像纠正一个误区，虽然开头让这3辆车做了一下圈速，但这个结果仅仅也只是参考价值的，并不能说Aprilia就一定快于其他两位，因为所有的车辆设定都是预先有一个理想模式的，不然motogp比赛也不用每站之前各种自由练习了，量身定制的衣服是合身的，车也一样，况且真正要用于赛道肯定还要各种改装， 所以千万不要看了这篇文章就有了“今天3辆车是Aprilia第一，宝马第二，杜卡迪第三”这种想法，每辆车都有不同的性格和长处，就看你需要它们能为你做到什么。
最后，在这次评测的外媒主持人以及他的同事一致认为，他们最喜欢的车是BMW的S1000RR，就因为它是最容易上手，所以也最能带给人乐趣的一辆车。
那么这三款全球顶级超跑你最喜欢哪一台呢？
