2019款的宝骏530已经在最近正式上市，新车的最大亮点在于搭载了上汽与博世共同开发的国产CVT变速箱，为整车的动力平顺性和燃油经济性作出了不少改善。今天，我们将去到上汽集团在柳州新建的变速箱工厂，直接用一台拆解后的变速箱进行解析，并且同时还会到生产线上一探其制造工艺。
为什么选择CVT变速箱作为未来的发展方向？
一直以来，变速箱都是宝骏汽车一个不小的短板，从最早的宝骏730全系手动挡，到AMT半自动变速箱，宝骏因为缺少自动变速箱而损失了不少销量，直到今年陆续开始有车型搭载外购的双离合变速箱才逐渐好转。不得不说，宝骏的车型在底盘、发动机方面一直是得到消费者认可的，唯独在变速箱这一块，不仅厂商着急，消费者也替其经常感到可惜。
早期仅提供手动挡配置的宝骏730
因此，宝骏非常清楚明白只有发展自己的变速箱技术，才可以让这个品牌走得更远，那么宝骏为什么会选择CVT变速箱作为发展方向呢？
据开发人员介绍，AT变速箱目前在国内的资源仍然比较少，大量的专利技术还是掌握在国外厂商手上，而国外厂商的产能又不能很好满足到宝骏的需要，如果合作，就相当于把自己的命脉掌握在别人手上。一个简单的例子，当初某自主品牌的热门车型新上市时，就曾因为变速箱的供应不及时，而导致到处一车难求。这显然不是一个最优的选择。
CVT变速箱则拥有着结构简单，技术成熟的优点，开发起来相对简单，而且它能在日益严格的油耗标准下，实现较为优异的燃油经济性表现，未来针对新能源车型也能作相对方便的过渡，而且CVT变速箱本身简单、成熟、平顺的特点，正好与宝骏一直以来的造车理念不谋而合。
与博世开展深入合作 实现变速箱的本地化生产
世界上最早大规模生产的CVT变速箱源自荷兰DAF公司，于1958年推出，但当时并没有得到太多的重视，直到八、九十年代才开始受到日本车企的关注，而高瞻远瞩的博世则早在1995年将大量CVT变速箱的专利从DAF公司手上收购过来，其中就包括了核心部件——传动钢带的制造专利。
由此可见，宝骏背后的上汽集团选择与博世进行合作建厂，单从技术储备上就省却了不少麻烦。
2015年3月，柳州上汽汽车变速器有限公司柳东分公司正式成立，占地面积675亩，一期项目总投资30亿元人民币，是上汽集团在广西最大的零部件投资项目，并且和博世荷兰分公司开展了深入的技术合作，旨在推动上汽通用五菱的可持续发展。在今年的9月份，工厂正式开始投入生产，目前产能为每年20万台，明年能达到40万台，整个项目的目标产能为年产100万台。
CVT变速箱解析
目前柳州厂内开发的CVT变速箱为CTF25和CTF35两种，CTF25目前已经推出市场，搭载于新款宝骏530上，未来还会搭载在RS-5等新车型上。
另一款CTF35变速箱则可以对应350Nm以内的发动机输出，目前仍在开发当中，传动比范围为6.5，整体的重量仅仅提升至95kg。据厂方人员介绍，未来还会开发针对后驱车型的CTR25变速箱，以及专门针对新能源车型的CVT变速箱。
在开始介绍宝骏这台CVT变速箱前，我们先对CVT变速箱的构造原理来一个简单的介绍，好让大家有一个更好的理解。
CVT变速箱换挡原理
CVT变速箱的构造相比AT和双离合变速箱要简单不少，主体基本上由主动锥轮、从动锥轮以及传动钢带构成，由于两个轮都是一个锥形的结构，因此当两个锥轮水平移动时，钢带的滚动半径随之也能发生变化，从而使传动比得到改变。
CVT变速箱的原理和自行车变速有点异曲同工，基本上骑一次就能明白传动比是如何变化的，只不过在CVT变速箱上是通过钢带摩擦来传递动力，而在自行车上是通过链条与齿轮咬合来传递动力。
上图拆解的是由上汽集团和博世合作开发完成的CTF25型号CVT变速箱，在整个合作过程中，博世负责变速箱的主体设计，上汽方面则会根据从博世收到的技术要求及关键参数，进行工艺和制造方面的设计。
据现场工作人员介绍，目前厂内精加工制造的锥盘表面粗糙度要求是达到0.2（数值越小，表面越光滑），这对于设备和工艺人员的要求都是非常高的。从上图我们也可以看出，经过精加工后的锥盘表面呈现出了近乎光面的质感。主动轴另一面的锥盘和从动轴上的锥盘采用的也是相同工艺，保证了钢带在接触时的摩擦力一致。
为什么不直接把这两个东西焊死，或者用过盈配合的方式组装起来呢？前文我们曾提到过，CVT变速箱传动比的改变，依赖于主动轴和从动轴上两个锥轮的水平移动，如果锥轮不能水平移动，相当于钢带的滚动半径无法改变，只能维持固定的传动比不变。
因此，这个类似小圆柱的滚子不单是能起到花键的作用固定锥轮和轴，同时还能让锥轮可以水平移动，这就要求了这个滚子在安装时必须和锥轮以及轴是处于一个刚刚配合好的状态，太紧了意味着锥轮很难水平移动，太松了意味着变速箱工作时会产生抖动。为了装配好这个小零件，上汽集团花了2亿去配备一台机器进行自动装配。
通过机械加工出来的东西，通常针对其尺寸会有着一个公差，例如加工一个直径为6mm的滚子，它不可能加工出来就刚好在6mm，会有一定的偏差，工程人员通常会为其加上一个公差要求，只要在该公差范围内，就是合格的产品。所以对于每个锥轮和轴上的凹槽来说，每一套的尺寸都是不一样的，因此为了提高配合精度，需要匹配合适的滚子。
厂内CVT区域清洁度为30万等级，等同于医用颗粒包装车间清洁度；阀体分装区清洁度10万等级，意味着每立方米空气中直径大于等于0.5微米的灰尘数量少于10万个，等同于一般手术室的清洁度。车间内部全年保持恒温恒湿，同时还会实时监控车间的温度、湿度、清洁度状态，保证产品质量。
阀体上共有4个电磁阀对油路进行控制，据工作人员介绍，该阀体并非由博世设计，而是由国内上汽的工程师团队独立进行开发，是整台变速箱内开发耗时最长的部件。
钢带的结构同样十分简单，一般由无数个推力单元和钢环组成。钢带上的推力单元通过与锥盘进行摩擦来实现动力的传递，中间的过程不少人可能将其想象成皮带那样拉动，但实际上钢带的工作原理是推动。主动锥盘通过摩擦从后往前地带动推力单元，再同时带动钢环以实现动力的传递，所以CVT变速箱的钢带一般又被称为推力钢带。
经常说在停车等红绿灯时不要将变速箱挂到“P”挡，因为一旦被后车追尾，很容易对变速箱内部造成损伤。从拆解后的内部结构来看，当从动锥轮受到外力影响时，确实比较容易对锁止结构造成损坏，而且即使碰撞后整体结构保持完好，外力摩擦所产生的金属碎屑也会一定程度上影响变速箱的工作。
实验室内的台架分为单电机、双电机、三电机、动力总成整体测试四种。开发初期，实验人员会使用单电机的台架，与变速箱输入端进行连接，模拟运转，试验变速箱的油路和各种机械结构等是否正常工作。中期在输入端或输出两端都连接电机，对运转效率或坡道模拟等各方面进行模拟测试。后期则直接与发动机组合，开始与发动机的通讯以及换挡标定工作。
同时，在实验室内还有各种场景模拟的台架，例如高温、严寒、坡道等，变速箱必须每项都经过长时间的耐久测试，才允许正式推出市场。最严苛的耐久测试甚至长达400多个小时，需耗费将近一个月去进行测试。
总结：上汽集团这台全新CVT变速箱的投产，补上了宝骏汽车一直以来变速箱方面的短板，同时还代表着国内CVT变速箱开发技术的进步，毕竟目前国内具备生产设计CVT变速器能力的企业并不多。在这个鼓吹新能源“弯道超车”的年代，上汽仍然能坚持从零开始投身变速箱产业，实在令人惊喜，希望上汽今后能做大做强，打破目前CVT变速箱由国外企业主导的垄断市场。
