相信大家身边都有这样一群奥迪车主，他们在买了S3、RS3这类四驱车型后，总会向周围人吹嘘自己的quattro有多强大，过弯时稳如泰山，加速更是像离弦之箭一般犀利！可很多奥迪车主有所不知，且略显打脸的是，其实“quattro”只不过是奥迪的一个商标罢了，“quattro”并不特指某种四驱形式，“quattro”这个Logo也仅仅只能代表：这是一台四轮驱动的奥迪而已！
至于那些诞生于MQB平台的奥迪四驱车型，无论是S3、RS3还是Q3，实际上它们的四驱系统均不是奥迪引以为傲的托森式四驱，而是与大众途观、高尔夫R、途昂一样的4Motion！所以，为了避免大家被厂商不加区分的宣传所蒙蔽，今天我们就来好好揭一揭奥迪quattro的老底！
对于绝大部分车迷，或者一般人来说，quattro四驱的效果应该都是像上图这样的！不仅拥有出色的车辆操控性，同时还能翻山越岭！而这种犀利的quattro系统，实际上就是奥迪从1987年开始使用，且基于美国捷太科特公司所制造的托森差速器实现的。凭借着托森差速器出色的性能，也让奥迪quattro横扫了80年代的B组拉力赛场。
但由于丰田在2001年收购了生产托森差速器的捷太科特，为了避免受到竞争对手丰田的限制，以及长期向丰田集团缴纳专利费、零件购买费，于是奥迪便开始迅速着手研发属于自己专利权的全新quattro四驱系统。历时9年，奥迪终于在2010年将整体效果与托森差速器类似的“冠状齿轮四驱系统”推向了市场，这也正是中国消费者认知中的，传统意义上的quattro四驱系统。
相比起基于托森差速器的quattro系统来说，奥迪自己研发的冠状齿轮quattro在整体四驱效果上并没有太大区别。依旧是通过纯机械的方式保持了默认前40：后60的动力分配，并通过冠状齿轮以及电控的方式来分配前后轴的动力。
比如当系统检测到前轮打滑时（上图右侧黄色齿轮），前端的冠状齿轮就会加速旋转（红框位置），从而带动中间的行星齿轮（白框位置），此时电控离合器便会结合，车辆的动力就会从已经出现打滑的前轴向车辆的后轴移动，最多可以让前后轴动力比例达到15:85。而当后轴打滑时，也同样可以给予前轮更多的动力，只不过前轮最大动力比例只能拥有输出端的70%，也就是前后70:30。
根据上述冠状齿轮quattro系统的特点来分析就可以发现，中国消费者所认知的quattro实际上是一套更加偏向后轮驱动的四驱系统，并且可以在车辆出现打滑时自动分配前后轴动力。除此之外，使用冠状齿轮的quattro四驱系统还可以在后轴选装运动差速器套件，从而对左右两边的后轮动力进行分配，营造出更加出色的操控性。
现在我们已经了解了传统意义上的quattro是什么样子，那我们今天准备“揭露”的，那些诞生于MQB平台车型的quattro，或者说4Motion的性能和工作原理又是怎样的呢？
无论是大众还是奥迪，它们都没在横置四驱选项中投入太多的“技能点”。正因如此，相比起现在自研的冠状齿轮四驱结构来说，大众和奥迪在横置平台上都直接采用了“氪金”的方式，购买的是来自Haldex（瀚德）的横置四驱系统。
既然买的是现成的横置四驱系统，那大众和奥迪自然在开发和设计层面无法进行太多干预。再加上横置四驱本来就是应用于偏向廉价的四驱平台，所以Haldex在设计这套四驱系统时，便对整套设备的造价进行了控制。换而言之，相比起奥迪自己研发的冠状齿轮结构，Haldex的横置四驱系统要简单许多。
比如在动力分配方面，为了换取更好的燃油经济性，使用Haldex五代的quattro四驱系统，绝大部分情况下都是采用了前100后0的动力分配。而极限的动力分配，也仅仅只能做到前后50:50。所以与冠状齿轮四驱系统相比，S3、RS3、TTS、TTRS、Q3上基于Haldex的quattro，在日常驾驶起来都会更偏向于前驱车的驾驶感受。也就是说，横置的奥迪四驱车型并不能算是真正的全时四驱。
除了动力分配上的区别外，Haldex与冠状齿轮负责分配动力的介质也有所不同。其中使用冠状齿轮的四驱系统是借助造价更加高昂的电控机械，通过多片离合器来改变动力分配的。而在奥迪的横置四驱车上，Haldex第五代产品则是通过电动油泵建立油压的方式来推动多片离合器改变动力分配的。相比起机械来说，利用油压控制离合器的方式显然要更慢一些。
不过，基于第五代Haldex的quattro也并非一无是处，相比一般横置四驱在检测到后轮打滑后才介入的滞后逻辑，第五代Haldex则可以通过ESP、ABS、轮速传感器以及油门踏板行程进行预先锁止，从而让车辆拥有更好的牵引力表现。
目前受广大车迷认同的quattro主要有两种，一种是上文介绍的冠状齿轮quattro，还有一种就是靠电机控制多片离合的quattro ultra。虽然quattro ultra被许多奥迪粉丝所不耻，但与使用第五代Haldex的横置“quattro”相比，quattro ultra显然是更厉害的那一个。
得益于quattro ultra可以直接切断中央传动轴以及后轮差速器的关系，所以这套只适用于纵置发动机车型的四驱系统，其实在前驱模式下是完全不需要带动任何四驱部件的，可以做到与一般前驱车几乎相同的传动效率，从而降低油耗。
但基于第五代Haldex的横置quattro却并非如此，由于第五代Haldex在前驱模式下并不能与传动轴以及中央差速器前端没在结合状态下的离合器片断开，所以传动阻力会更大，最终导致传动效率降低。也就是说，在燃油经济性上，横置quattro甚至还不如纵置的quattro ultra。
而在动力分配方面，由于二者都是基于多片离合器进行传动，且都是毫秒级响应的关系，所横置quattro与quattro ultra之间并不会有太大的差别。但也正因为二者都是基于多片离合器进行传动的，所以在长时间高强度工作状态下也都会因为离合器片过热，导致车辆后轮的动力越来越小，失去了四驱的意义。
在了解了奥迪横置quattro的真相后，我们不妨再了解一下目前最强quattro是什么。如果只论赛道性能的话，像奥迪S5那样使用冠状齿轮+运动差速器（左右后轮扭矩矢量分配）的quattro显然是quattro家族中最强悍的。但如果把场景换成越野的话，那就并非如此了。
对于玩四驱系统名扬天下的奥迪来说，在打造新能源车型时肯定少不了对电四驱系统的研发。所以在e-tron身上，我们可以看到这台车的前后轴都被安装了电机，同时前后两个电机都可以在30ms的时间内完成对前后轴的动力分配，从而避免车轮出现打滑。再加上基于ESP的电子限滑差速器，不得不承认，在实际越野场景中，e-tron的理论越野性能应该是目前奥迪车系中最强的。
虽然这篇文章揭露了奥迪横置quattro的秘密，但实际上各家汽车厂商都在干着相同的事，奔驰的4MATIC、宝马的xDrive、大众的4Motion，这些四驱名称也仅仅是商标，而非具体产品。甚至大众途锐上的4Motion其实就是冠状齿轮的quattro。所以当你再碰见那些吹嘘自己S3、RS3上quattro有多无敌的人时，直接甩它一句“大众4Motion”就好了～
