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作为成熟高效的发动机增压方式，机械增压与我们常见的废气涡轮增压相比，工作原理不同，实际表现也各有特点。
但是，机械增压效率低，在涡轮增压技术发展初期涡轮滞后比较难解决的时候得到了一定程度上的使用。现在的涡轮增压已经将涡轮滞后现象大幅减小，机械增压逐步被淘汰也就在所难免。下面我们就为大家盘点一下还在使用机械增压技术的车型。
机械增压的工作原理
机械增压是指针对自然进气发动机在高转速区域会出现进气效率低的问题，从最基本的关键点着手，也就是想办法提升进气歧管内的空气压力，以克服气门干涉阻力，虽然进气歧管、气门、凸轮轴的尺寸不变，但由于进气压力增加的结果，让每次气门开启时间内能挤入燃烧室的空气增加了，因此喷油量也能相对增加，让引擎的工作能量比增压之前更为强大。
同涡轮增压一样，机械增压也是通过增加发动机的进气量而提升引擎的动力。不过没有涡轮增压那么暴躁，是一种很稳健的力量。机械增压的压气机直接取自发动机的动力，也就是说只要发动机一启动，机械增压就在运转，只要车辆开始前进，驱动车辆的就是已经被机械增压增强了的动力，此时的发动机，相当于扩大了排量，在低速时，机械增压比涡轮增压有更好地表现。
机械增压发动机进气示意图。
机械增压共分为三类
离心式机械增压（Centrifugal Superchargers）：这种机械增压与涡轮增压很像，只不过它不是用发动机的废气驱动，而是用发动机的皮带带动。它和涡轮增压增压原理相同，吸入空气靠离心力把空气加压，以达到压缩空气的目的。
离心式机械增压不是用发动机的废气驱动。
鲁兹式机械增压（Roots Superchargers）：你经常能在60到70年代的肌肉车上看到这东西，它从发动机盖上的突非常明显，这种机械增压将空气吸入增压器内部，有两个螺旋状叶片将空气压缩，之后送到进气歧管里。这种机械增压能提供强大的扭矩输出。它在加速比赛和街道竞赛中十分流行。
【鲁兹式机械增压运转动态图】
螺旋式增压器（Screw Superchargers）：这个形式的增压器是从鲁兹式增压器派生出来的，而且也长得很像，但它们的吸气压缩方式却截然不同。当空气被吸入增压器时，被螺旋状叶片强压入进气歧管内。这种形式的增压器对于提升各个转速的马力都很有效。
螺旋式增压对于提升各个转速的马力都很有效。
机械增压的优缺点
优势
相对于涡轮增压技术，机械增压完全解决了油门响应滞后，涡轮迟滞和动力输出不线性的现象，达到瞬时油门响应，动力随转速线性输出，增强了驾驶舒适性。此外，在低速高扭、瞬间加速，机械增压技术都优于涡轮增压技术。机械增压技术不需跟发动机的润滑系统连接，不需要冷却，免维护，工作可靠，而且寿命长。在这里机械增压是有些优势胜于涡轮增压，但它们各有所长，机械增压比涡轮增压也有不足之处。
缺点
1、加速效果不是很明显，与自然吸气引擎差别不大。
2、会损失发动机部分动能，机械增压靠皮带带动，归根到底驱动力还是引擎。
3、高转速时会产生大量的摩擦，影响到转速的提高，噪音大。
两个重要的“兄弟”
泄气阀
为了不让增压器的压力过大而造成发动机的失控，必须有一个部件来限制最大压力，这就是泄气阀，目前的泄气阀可以通过ECU的信号来调节增压值。而在涡轮增压车型上，泄气阀还兼顾另外的作用，当发动机在高转速时收油，此时节气门开度变小，但涡轮因为惯性不能立即停止因而继续向发动机输入高压空气，如果不将这种情况加以控制，会损害涡轮和发动机，所以必须将此时产生的增压效果予以疏散，这就是泄气阀在涡轮增压发动机上的必要性。
泄气阀可以通过ECU的信号来调节增压值。
中冷器
由理想气体定律得出，气体在压缩时内能会增加，也就是温度升高，而同样气压下，气体密度会因温度升高而降低，所以将压缩后的高温气体降温，可以进一步的增加空气流量，而中冷器的作用就是将空气在进入气缸前降温，使发动机更多的吸入空气，并避免爆燃。经过机械增压之后的空气温度可以达到100℃，经过涡轮增压之后的温度就更高了，所以中冷器是个很有必要的部件。
中冷器的作用就是将空气在进入气缸前降温。
机械增压的工作原理
FSI是大众/奥迪的汽油缸内直喷技术，FSI可将燃油直接喷入燃烧室，降低了发动机的热损失，从而增大了输出功率并降低了燃油消耗，对于燃油经济性和动力性都有帮助。TFSI就是带增压的FSI发动机，简称TFSI，一般奥迪系列车型会这么称呼，大众系列直喷且带增压的发动机简称为TSI。不过由于国内油品的问题，国产奥迪TFSI并没有使用分层燃烧技术。
TFSI就是带增压的FSI发动机。
代表车型：奥迪A4L
奥迪与大众之间从来不乏技术共享。例如在中级别和低级别车型（主要以横置平台为代表），动力技术更多源自大众；而中高级别车型（主要以纵置平台为代表）的动力技术则更多源自奥迪。目前奥迪的中高端车型里，装配量最大的一款发动机就是3.0TFSI。从奥迪A4到奥迪A8，从奥迪Q5到奥迪Q7，我们都能看到它的身影。如果要论奥迪最重要的发动机，非3.0TFSI莫属。这款发动机也数次获得沃德十佳发动机的称号。
虽然装备的只是3.0T的低功率版本，但是奥迪A4L的动力表现已经足够出色。另外车内各种高科技配置更是应有尽有，作为一款旗舰车型，配置上的面子是给足了，只不过其接近60万的售价并没有多少性价比。
相信大家对奥迪的家族式前脸都再熟悉不过了。
奥迪A4L的内部只能用“喜忧参半”来形容， 一方面奥迪一直在强调A4L是一款个性和运动的驾驶者之车，内部装饰和用料都偏向于运动。另外，由于轴距加长后排加大，使它在同级别竞争对手面前拥有一定的优势。另外一方面，无论奥迪A4L的外观怎样变化，内部设计已经使用了多年，多少让人有一些审美疲劳。不过，更多的高科技装备，丰富的主被动安全配备、高效节能技术，在一定程度上让它超越了竞争对手。
内饰有些运动化的风格，但是设计上却有些陈旧。
奥迪的3.0L机械增压发动机装配在从A4L到A8L的车型上，由于对发动机的不同调校，它的功率从200kW（272Ps）到245kW（333Ps）。得益于奥迪出色的设计，这款发动机的表现显然是达到甚至超出了预期。在原有3.2L发动机的基础上，奥迪引入了一套罗茨式机械增压器。这个增压器可以满足每分钟23000转的转速需求。再结合直喷系统和奥迪的调校，这款发动机最高可获得245kW（333Ps）的最大功率和440Nm的最大扭矩。这个成绩，甚至超过了宝马的N55 3.0L直喷涡轮增压发动机。同时，机械增压没有迟滞特性，这也让它更能满足中高级豪华车的需求。
| 奥迪机械增压发动机参数 | |||||
| 车型 | 奥迪A4L | 奥迪A5L | 奥迪A6L | 奥迪A7 | 奥迪A8 |
| 排量 | 2995 | 2995 | 2995 | 2995 | 2995 |
| 进气形式 | 机械增压 | 机械增压 | 机械增压 | 机械增压 | 机械增压 |
| 气缸排列形式 | V | V | V | V | V |
| 气缸数（个） | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 |
| 最大马力（Ps） | 272 | 272 | 310 | 310 | 290/333 |
| 最大功率（kW） | 200 | 200 | 228 | 228 | 213/245 |
| 最大功率转速(rpm) | 4780-6500 | 4780-6500 | 5250-6500 | 5500-6500 | 4850-6800/ 5500-6500 |
| 最大扭矩(Nm) | 400 | 400 | 440 | 440 | 420/440 |
| 最大扭矩转速(rpm) | 2500-4750 | 2150-4780 | 2900-4500 | 2900-4500 | 2500-4850/ 2900-5300 |
| 供油方式 | 直喷 | 直喷 | 直喷 | 直喷 | 直喷 |
| 缸盖材料 | 铝 | 铝 | 铝 | 铝 | 铝 |
| 缸体材料 | 铝 | 铝 | 铝 | 铝 | 铝 |
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代表车型：奥迪Q7
奥迪Q7的最大特点是，它的各方面表现都令人满意，同级别中很少有车能做到如此高的平衡性。这款车要动力有动力，要豪华有豪华，越野能力也是奥迪产品线里最强的。如果你没那么多的个性需要展露，那么奥迪Q7也许是你最好的选择。
如果你没那么多的个性需要展露，那么奥迪Q7也许是你最好的选择。
内部延续的依旧是高品质，不过如果你熟悉奥迪的内饰，难免会觉得千篇一律。我们能从布局和整体的设计中读出这是一款奥迪，不过奥迪Q7加入了很多高档以及奢华的元素，例如黑色的皮革座椅，中控台上的配置也非常丰富，毕竟是一款超越了百万的车型，高配置自然不在话下。
Q7仍然采用千篇一律的奥迪家族式内饰设计。
在SQ5诞生后，以它260kW（354Ps）的最大功率和470Nm的最大扭矩傲视整个奥迪家族3.0L机械增压车型。用于SQ5上的这台发动机型号（CTX）与进口版Q5 3.0T上所使用的那台3.0L机械增压发动机型号（CTV）并不一样。
| 奥迪机械增压发动机参数 | ||
| 车型 | 奥迪Q7 | 奥迪SQ5 |
| 排量 | 2995 | 2995 |
| 进气形式 | 机械增压 | 机械增压 |
| 气缸排列形式 | V | V |
| 气缸数（个） | 6 | 6 |
| 最大马力（Ps） | 145/272/333 | 354 |
| 最大功率（kW） | 180/200/245 | 260 |
| 最大功率转速(rpm) | 3800-4400/4750-6500/5500-6500 | 6000-6500 |
| 最大扭矩(Nm) | 550/400/440 | 470 |
| 最大扭矩转速(rpm) | 1750-2750/2150-4780/2900-5300 | 4000-4500 |
| 供油方式 | 直喷 | 直喷 |
| 缸盖材料 | 铝 | 铝 |
| 缸体材料 | 铝 | 铝 |
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奥迪机械增压发动机
代表车型：大众途锐
虽然说奥迪和大众都是涡轮增压的铁杆，但是与奥迪偏重机械增压不同，大众的机械增压车型并不多见。大众只有途锐搭载了3.0L机械增压发动机，这款发动机的汽油版与奥迪的3.0TFSI发动机是同一型号。除了汽油发动机，途锐还有柴油发动机车型和混合动力车型，这两款车型分别拥有强劲动力和高效地节能环保性。
大众只有途锐搭载了3.0L机械增压发动机。
| 大众机械增压发动机参数 | |
| 车型 | 途锐 |
| 排量 | 2995 |
| 进气形式 | 机械增压 |
| 气缸排列形式 | V |
| 气缸数（个） | 6 |
| 最大马力（Ps） | 290 |
| 最大功率（kW） | 213 |
| 最大功率转速(rpm) | 4850-6500 |
| 最大扭矩(Nm) | 420 |
| 最大扭矩转速(rpm) | 2500-5000 |
| 供油方式 | 直喷 |
| 缸盖材料 | 铝 |
| 缸体材料 | 铝 |
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途锐，一款开起来非常舒服的车，它拥有强劲的动力以及豪华的内饰，但是低调的外观造型以及稳重的气质让它在国内的销量颇为可观。大众途锐凭借其极高的科技含量、出色的性能以及近些年在达喀尔拉力赛中的出色表现，使得越来越多的人开始增加对途锐的关注。
外观上大众的家族式基因还是非常明显的。
大众似乎是在静悄悄的状态下完成了对途锐的全面升级，从造型设计到内部空间，从材质做工到电子系统，从驾乘舒适到越野攀爬，可以说新途锐发生了脱胎换骨的进化。在我看来，一系列高科技配置和交到车主手里的选装件列表，已经说明大众欲将途锐打造成一款豪华SUV。
途锐豪华的内饰得到了消费者的认可。
代表车型：保时捷卡宴
目前主要在保时捷的卡宴车型上使用的3.0L TFSI机械增压发动机，同时也搭载于奥迪众多车型以及大众途锐上。由于其具有优异的性能表现，以及在大排量消费税方面的优势，让其具备了不俗的市场影响力。通过下列发动机参数表，我们不难发现，保时捷卡宴的动力参数与奥迪的参数完全相同。
保时捷的卡宴车型上同样使用3.0L TFSI机械增压发动机。
| 保时捷机械增压发动机参数 | |
| 车型 | 卡宴 |
| 排量 | 2995 |
| 进气形式 | 机械增压 |
| 气缸排列形式 | V |
| 气缸数（个） | 6 |
| 最大马力（Ps） | 333 |
| 最大功率（kW） | 245 |
| 最大功率转速(rpm) | 5500-6500 |
| 最大扭矩(Nm) | 440 |
| 最大扭矩转速(rpm) | 3000-5250 |
| 供油方式 | 直喷 |
| 缸盖材料 | 铝 |
| 缸体材料 | 铝 |
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既要有品牌又要有配置，还必须跑得快又坐得舒服，看来还真非卡宴莫属。现款卡宴换装了3.0L机械增压发动机之后，价格比老款V8车型要便宜了许多。但是，性能反而还提升了不少，再拿这些省下的钱去增加一些配置，一台属于自己的个性化卡宴就这样诞生了。
卡宴兼具了品牌、动力和乘坐舒适性三个方面。
我们基本不需要对卡宴的内饰设计和用料太过担心，因为它真的已经足够豪华了。如果你在购车时填写的选配单上还另外勾选了很多附件或内饰配色的话，用“奢侈”来形容相信也不为过。
用“奢侈”来形容卡宴的内饰也不为过。
大众保时捷机械增压发动机
代表车型：捷豹XF
这款3.0L机械增压发动机已在2013年全面取代5.0LV8自然进气发动机，捷豹XF和捷豹XJ的高配车型都搭载了这台发动机（低配车型搭载2.0T发动机，这款发动机与福特的EcoBoost发动机相同，在路虎揽胜极光上就已经见识过了）。而那款最高功率可达280kW（381Ps）的高功率版3.0 SC 发动机装配在了外观更运动的F-TYPE上。
这款3.0L机械增压发动机替代了老款的5.0L自然吸气发动机。
| 捷豹机械增压发动机参数 | ||||
| 车型 | XE | XF/XJ | XJ | F-TYPE |
| 排量 | 2998 | 2998 | 2998 | 2998/5000 |
| 进气形式 | 机械增压 | 机械增压 | 机械增压 | 机械增压 |
| 气缸排列形式 | V | V | V | V |
| 汽缸数（个） | 6 | 6 | 6 | 6/8 |
| 最大马力（Ps） | 340 | 340 | 381 | 340/381/551 |
| 最大功率（kW） | 250 | 250 | 280 | 250/280/405 |
| 最大功率转速(rpm) | 6500 | 6500 | 6500 | 6500 |
| 最大扭矩(Nm) | 450 | 450 | 460 | 450/460/680 |
| 最大扭矩转速(rpm) | 4500 | 3500-5000 | 3500-5000 | 3500-5000/2500-5500 |
| 供油方式 | 直喷 | 直喷 | 直喷 | 直喷 |
| 缸盖材料 | 铝 | 铝 | 铝 | 铝 |
| 缸体材料 | 铝 | 铝 | 铝 | 铝 |
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捷豹一直都是一个很容让人产生距离感的品牌，起码对大多数人来说是这样的，不单纯是因为它的价格贵，而是因为那种从内到外散发出来的气质，即使一个不懂车的人看到它也一定会觉得这是一辆好车。而这款XF除了高贵的气质之外，还带来了让人满足的性能。
捷豹XF除了优雅的外观之外，还带来了让人满足的性能。
人不能总是追求更强的动力，当你面对着充满豪华与科技感的内饰，体验着强劲的推背感，内心会得到一种满足。对我个人而言，我喜欢捷豹XF在着车时自动升起的挡杆和出风口，感觉真的很到位！
捷豹XFR在着车时自动升起的挡杆和出风口，感觉很到位。
代表车型：路虎揽胜
路虎揽胜除了搭载一台V6机械增压发动机外，还搭载了一台V8机械增压发动机，性能强悍，最大马力可达375kW（510Ps），是揽胜发动机家族中动力最强劲的一款。这台发动机专为揽胜而设计，很好地兼具了经济性、精密性和动力性。该发动机配备双独立可变凸轮轴定时系统(DIVCT)，最大扭矩625Nm，可在2500rpm-5500rpm的宽阔扭矩平台上充分发挥出来，直喷技术使发动机的性能更卓越。
揽胜除了搭载一台V6机械增压发动机外，还搭载了一台V8机械增压发动机。
| 路虎机械增压发动机参数 | ||
| 车型 | 揽胜/揽胜运动版 | 第四代发现 |
| 排量 | 2995/5000 | 2995 |
| 进气形式 | 机械增压 | 机械增压 |
| 气缸排列形式 | V | V |
| 汽缸数（个） | 6/8 | 6 |
| 最大马力（Ps） | 340/510 | 340 |
| 最大功率（kW） | 250/375 | 250 |
| 最大功率转速(rpm) | 6500/6000-6500 | 6500 |
| 最大扭矩(Nm) | 450/625 | 450 |
| 最大扭矩转速(rpm) | 3500-5000/2500-5000 | 3500-5000 |
| 供油方式 | 直喷 | 直喷 |
| 缸盖材料 | 铝 | 铝 |
| 缸体材料 | 铝 | 铝 |
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随着SUV的大行其道，各大车厂纷纷加入这一阵营，希望能从中分得一杯羹。而在风格迥异的众多SUV车型中，有这样一款车，以经典的设计，强悍的性能，强大的气场，让任何一台SUV车型都不敢忽视它的存在，每一款SUV车型在研发阶段都会将其视为模板，这就是越野汽车中的精神支柱——路虎揽胜。
路虎揽胜俨然成为了越野汽车中的精神支柱。
应该说在内饰的设计与材料的选取方面，全新揽胜可谓更上一层楼。如果说在外形部分，揽胜是以继承传统为主要思路的话，那么在内饰方面，揽胜就是在传统的道路上稍稍拐了一个小弯，通过植入了大量的时尚元素让内饰在保持了大气之感以外，更彰显了符合时代审美需求的现代设计与高科技装备。
揽胜的内饰在时尚与大气之余，更多的是现代感与科技感。
捷豹路虎涡轮增压发动机
代表车型：凯迪拉克CTS-V
美国人对于车的诉求是大排量、大扭矩。在成本、资源、环境都已经亮出红灯之时，美系车的发动机也逐渐向高效、小排量的方向发展。过去随处可见超大排量的车型，目前量产的已经越来越少。不过，在大排量机械增压方面，还是不得不提到美国通用的凯迪拉克——作为全球第一家生产V8发动机的汽车厂商，凯迪拉克早在1915年就生产了搭载有V8发动机的车辆。
在这款车型上，我们似乎能看到美国人对大排量大扭矩的追求。
此款发动机帮助凯迪拉克V家族雄霸美国SCCA联赛运动。如今，CTS-V上搭载的6.2L V8机械增压发动机，已采用第六代伊顿机械增压器，不仅提供了具有里程碑意义的输出功率，还在各种功率条件下都拥有更大的转速范围。目前，这款发动机还只是全新CTS-V的独门秘器，但相信凯迪拉克V家族后续的车型也极有可能使用这款内力超凡的高性能发动机。
| 凯迪拉克机械增压发动机参数 | |
| 车型 | 凯迪卡克 |
| 排量 | - |
| 进气形式 | 机械增压 |
| 气缸排列形式 | V |
| 气缸数（个） | 8 |
| 最大马力（Ps） | 564 |
| 最大功率（kW） | 415 |
| 最大功率转速(rpm) | 6100 |
| 最大扭矩(Nm) | 747 |
| 最大扭矩转速(rpm) | 3800 |
| 供油方式 | 直喷 |
| 缸盖材料 | 铝 |
| 缸体材料 | 铝 |
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就像上文提到的，凯迪拉克CTS-V带有典型的美式思维，简单而直接，把所有最好的东西都给你，力求各方面都做到最出色，特别要说的是电磁悬挂确实很棒，它使得这辆车在和其他高性能车比起来，在舒适性发面依然保持得很好。另外它的外形设计也足够抢眼，在路上回头率还是很高的。
CTS-V外观非常抢眼，回头率很高。
凯迪拉克CTS-V内部是典型的凯迪拉克豪华风格，中控台、门板、中央扶手等日常驾驶频繁接触的地方均使用软性材质和真皮覆盖。为了营造运动座舱氛围，CVS-V在车内继续追求视觉冲击力,力求满足所有人的口味。
CTS-V内饰延续了凯迪拉克的豪华风格。
日本品牌机械增压车型
日系车的量产车型当中，涡轮增压的车型都不多见，更别说机械增压了，因为日本汽车企业重点关注的是发动机的气门技术，而不是像德系车企那样注重直喷和增压技术。但日本改装界很厉害，在改装领域做动力升级时，加装涡轮增压、机械增压套件的很常见。在国内，还没某一个车厂明确表示要推出机械增压车型。不过，一汽丰田全新一代皇冠在不久后将会推出2.0L涡轮增压版本车型，这款发动机还有望搭载在普拉多和锐志上。相信随着丰田把增压技术运用到量产车型上，其他日系车厂也将逐步追赶，相信日系车厂的“T”时代也将很快到来。
编辑点评：相对于涡轮增压车，机械增压车就简单许多，原则上只要引擎在运转，机械增压就自然而然的产生，引擎转速越高加压力度就越大，好处就是没有涡轮增压所产生的那种迟滞现象，加速感受相当线性化，与自然吸气引擎差别不大，但缺点是机械增压汽靠皮带带动，驱动力还是引擎，因此不利于油耗表现。车厂为了改善此现象，并且让增压力道能在最需要时发挥作用，加装电磁阀和离合器，也让增压器在特定的转速以上时离合器才开始接合、拖动机械增压器，但如此一来多少会有如涡轮增压器的迟滞感。凡此种种都需要经过日积月累的摸索，才能总结出门道和细节掌控的地方，也正是因此越是没有把握的项目，车厂就越不喜欢触及，免得不小心砸了招牌。文中提到的大众旗下各品牌、捷豹路虎和凯德拉克品牌都是经过多年的摸索和实践才得到了非常稳定和成熟的机械增压技术，这些车厂是否要把机械增压过渡到涡轮增压呢，我们拭目以待。
凯迪拉克机械增压
