连载《起亚中国江湖史（一）自行车师傅的通关之路》、《起亚中国江湖史(二)山寨企业的高端路》、几十年的曲折，似乎在起亚千禧年后越来越有汽车要领。
至少，我们应该承认，起亚汽车不仅造型越来越好看，也通过这些年来的家族设计，开始“二次创业”，上周起亚KX7上市，意味着这个品牌再次吹响剑走高端的号角。
回到之前，起亚汽车之所以能够从一个自行车零部件厂家快速切入汽车领域并且在全球市场取得一席之地，除了在技术方面的投入和坚持之外，也与起亚汽车的“外交”理念分不开的。
老话说得好，在家靠父母，出门靠朋友。有那么多欧美日韩（起亚汽车在1998年已经被纳入现代门下了）朋友帮村着，起亚想不成功都难啊！
成功的道路万万千，千禧年后的起亚当何去何从？
要知道，经过九零年代的瞎折腾之后，起亚面临着好多棘手的问题。比如说他们的产品品质，你想想看如果连单独建设出来的立牌坊的韩系高端车——欧菲莱斯都被总被人吐槽质量很烂的话，定位低端的家用车能好到哪儿去？
相比之下，现代汽车的情况就要好很多了。韩国现代最早是个修车铺子，赶在二战结束的时候赚了一笔战争财。而后通过土建业务迅速集结财富，并渗透至钢铁、物流、汽车、金融等等领域。由于现代集团有非常多的涉足面，其产业之间的重叠部分又给旗下其他业务提供了发展契机。在汽车方面，现代深得汽车界的活雷锋——三菱的真传，在发动机技术方面取得了比较多的突破。如果现代把它最优质的部分拿给起亚来共享的话，这当然是一件非常美妙的事情。
老哥俩合计之后发现，这样搞不行，产品会撞车!
于是，为了实现各自品牌的价值最大化，他们开启了差异化的战略定位：现代走高端内敛路线，起亚走运动时尚路线。
方向定了，问题也随之而来。
看看当时的哪些普莱特、远舰之流，运动时尚是个什么鬼东西啊？
可老东家吩咐的事情又不得不办是不是？
那么，怎么办？
看看当时的汽车格局，中国本土品牌如雨后春笋般出现，他们也头疼着怎么样通过设计让汽车变得好卖的办法。为此，他们不惜高价从宾法、乔治亚罗等海外知名设计公司买图纸来造车。
这样的策略当然立竿见影，而且省事，对于产品数量不多的企业来说是非常合算的。但起亚不一样，这是一个要“崛起于亚洲”的品牌，未来N多车型都靠花钱来买的话，啥时候是个头哇！
所以，不得不佩服韩国企业的一些决策。
汽车是一个非常系统的工程，光靠韩国人当时那点儿水平和实力，当然是不靠谱的事情。好在，韩国人拥有亚洲四大邪术（泰国变性术、韩国整容术、日本化妆术、中国PS术）之其一，仗着有那么多的朋友，自己搞不定的事情，完全可以请人来做呀！
几经寻觅，起亚用重金挖来了有着欧洲三大汽车设计师之一称号的彼得·希瑞尔。
彼得·希瑞尔曾担任奥迪、大众首席设计师，先后设计了新甲壳虫、奥迪A6、奥迪TT系列等多款车型，其设计功底有目共睹的。
经过彼得·希瑞尔操刀，起亚仅用了三年时间就拿出了一款看起来比较时尚的产品，这就是SOUL秀尔。
也因为这款车型，起亚如愿成为韩国首款拿到“Red dot”红点大奖的车型。
以起亚秀尔为开端，起亚急急上马了福瑞迪、K5等等车型。在这段时间，你会发现起亚的车型不仅仅是造的好看了，而且还形成了自己的产品VI（视觉识别设计）。从虎啸式前脸入手，经过家族化改造之后，起亚的车型的确看起来清爽了很多。
实现了比较好的造型之后，起亚变得磨刀霍霍起来，尤其针对那些中国的肥羊们，起亚更是毫不客气。以起亚卖的最好的K3为例，这款车型在韩国起售价约合人民币8.41万元，但中国呢，起售价高达9.68万元。即便中国消费者花了这么多钱，还是享受不到韩国思密达们那样的国民待遇，因为国产起亚K3无法配备ADAS驾驶辅助系统、FCWS追尾预警系统等等。
你说那些东西太先进，不太适合国情也就罢了，可是十几万的合资车连个ESC（就是常说的ESP，只是ESP被博世注册了，而ESC为为美国联邦安全署对电子稳定控制系统的称呼）都没有，这比北汽幻速差的可不是一星半点。诚然，起亚K3在韩国也没有标配ESC，但毕竟人家是可以选装的，而国内的小肥羊们就没这个福份咯。
你想想看，起亚最畅销的车子就这么个状况，换做几乎被所有人都不看好的车子呢？作为东风悦达起亚的最新旗舰产品，再次剑走高端的起亚如何让KX7“开启中大型SUV世界新大门”？
