大约20天前，出租车派在东风雷诺今年年底前提前试驾了第二辆国产车型。此次东风雷诺将进军合资车型密集的20万元级SUV市长/市场——，锁定的对手主要是欧洲系车型的途观和翼虎。希望能吸引CR-V、标准甚至安科威的用户群体。
由于我们首试的车辆都是试制车辆，某些配置或者调试并未最后定型，加上一些还处于保密期的内容，因此我们体验重点就放在了比较广泛的主观感受上——比如新车的第一印象、这款车型和竞品的优势点比较、新科雷傲如何能够“杀出重围”。
和昂科威一样大的尺寸 能一击即中吗？
虽然在年初的北京车展上已经静态感受过全新一代科雷傲，但那时候周围人多嘈杂，加上场地局限，对于车型的尺寸判断并不准确。可是这次，当我们真正把全新科雷傲放在其他车型之间时，你会很明显的感受到——换代的科雷傲比现有的日系紧凑型SUV大了一圈，和当前声势最旺的昂科威几乎有着同样大小的“视觉尺寸”，也就是说看上去车身大小是介于RAV4和汉兰达这样的车型之间。
后来我查阅科雷傲车身数据，发现科雷傲在三围尺寸上和昂科威几乎完全一致，两者的差距也就是在分毫之间，因此全新的科雷傲和昂科威在外形尺寸上的效果和昂科威一样也就很正常。尤其是在车身宽度这个数值上几乎是整个级别最大值，加上低矮的车身，造成了车体更大的视觉效果。
不过全新科雷傲的轴距还是和奇骏一样（东风雷诺内部人士表示少的一毫米只是申报原因），因此多出来的车长主要是加长了后备箱空间，车本身又宽，这也造成了新科雷傲的储物空间高大，完全是更高一个级别的。
另一个原因，全新科雷傲之所以选择大尺寸，是因为从研发一开始就考虑了中国市场的需求，在造型设计层面很讲究“中国喜好”。
众所周知，中国人喜好的“大气”已经是各个外资车企研究的对象，那么这个“大气”放在车型上的表现是什么呢——横向张力，也就是采用更多的横向元素。我们可以对比看看大众的车型，为什么中国人觉得大众车型都很稳重沉稳，那就是因为大众的横向格栅和四平八稳的腰线，这很对中国人胃口。而这一代科雷傲，前脸的整体感觉就是极具张力，进气格栅和前大灯的一体设计，加上前大灯边缘引申出C型LED日间行车灯，加强了外观的横向感，并且后尾灯的设计也故意采用了“引线”的手法，让尾部的层次感更强。
同时，虽然全新的科雷傲在车身侧面线条设计上依然采用了无腰线设计，利用起伏的车身轮廓构建“强壮感”，但也有意增加了一条精致的镀铬装饰条来强化视觉效果，很难说这不是为中国消费者考虑的。
所以，即便是从第一眼眼缘来看，全新一代科雷傲在外形上就已经足够符合中国市场“以大为美”的需求，并且极具辨识性。同时，从昂科威这个级别产品的受捧程度来说，全新科雷傲这个尺寸应该也是国内SUV市场下一个爆发的区隔。
驾乘感受不同于日系车
进到车内，科雷傲的前后排空间都是这个级别最好的表现之一，东风雷诺给出的数据表明，即便奇骏的膝部空间已经达到了同级最佳的286mm，但新款科雷傲经过进一步优化实现了289mm的更大范围的膝部空间，充分满足了后排乘客对空间的需求。同时，在实际体验中，全新科雷傲后排坐垫长度很够，并没有缩短座椅，但是感觉靠背有点偏向于欧洲车那种偏硬的支撑感，而非日产车那样像柔软的大沙发。
其实从座椅的舒适程度这个细节就可以看到新科雷傲的欧洲属性。大家都知道，欧洲车型的调校和乘坐舒适性都要比日系车偏硬朗，而新款科雷傲给我的直接感受也是如此，整体驾乘感比日系SUV更硬，即便它也出自雷诺-日产联盟的CMF平台，却依旧天生带着欧洲车属性。
简单来说，这种偏硬的悬挂是初段偏重硬朗，中段比较具有韧性，在一般的城市道路上驾驶，你会明显感觉到底盘会把路面的颠簸经过大致过滤后传递给你，路面上的凹凸都会让你有所感知，保留了一定的路感。不过一旦遇到大的减速带，可以感觉到悬挂韧性不错，哐当一下就可以过去，处理的相当干脆，也不会产生太明显的起伏。遗憾的是，这次短试主要集中在城市道路上，没有机会感受高频振动，对于这个悬挂在密集颠簸路段的处理没有办法体验，这一项对于欧系车的舒适性考验其实颇为关键。
值得一提的是，你能明显感受到科雷傲的底盘用料厚道，没有那种“单薄感”产生，对比CR-V这样的车会更有质感。而且小尺寸的方向盘在转向手感上也表现不错，指向上也要比日系车更精确一些，而且和奇骏的转向力比起来也更重，还是颇具欧洲车的风格。
其实按照东风雷诺自己做的主观评价，新款科雷傲的舒适性、操控性和NVH和大众途观基本一致，也就是说在操控和舒适性上取得了一个比较好的平衡，并且在行驶质感上要好于日系SUV。唯一的问题可能是车辆高速状态下路噪比较明显，但是有同行媒体表示这是轮胎选择的原因，试装车用的是越野和城市道路兼具的轮胎，这会有所影响，具体原因还是需要留到量产车再看看。
在动力方面，全新科雷傲搭载的是2.0L、2.5L发动机，匹配的是模拟七速的CVT8变速箱，以2.5L车型的表现来说完全够用，在城市道路上的起步和加速都没有什么槽点，特别是急加速时你能明显感受到CVT的锁止，对提速的帮助很大。
这里很多人可能会在意这套自然吸气动力系统不如涡轮增压发动机先进，但转念一想，这个级别SUV不少涡轮增压发动机都匹配的双离合变速箱，这时候CVT的可靠性反而也算一个优势了。
至于四驱系统就不在这次体验范围内，但想起来具有四驱锁止功能的这套系统至少也是同级前列。一个有趣的细节是雷诺设计师把四驱按键很低调的设计在仪表台的左下方，也就是很多车型开关ESP的地方，我想这一方面是把中控的储物空间留出来，另一方面也说明了雷诺深知这个级别的SUV车型的四驱功能并不是那么需要放在明面上。
雷诺赋予了科雷傲什么
在短暂的体验了这一代全新的科雷傲之后，虽然感受并不完整，但是我也试图挖掘出雷诺到底想赋予这款新车什么样的特征，以便能够打动中国消费者。要知道的是，中国消费者拥有比全世界大多数国家消费者都充分的选择权——欧洲车、日本车、美国车、韩国车、具有欧洲特征的美国车、具有美国风味的日本车、甚至还有混搭风格的中国自主车型，那么全新科雷傲的卖点到底是想做一个什么样的车呢？
总体而言，我认为全新科雷傲本质上还是一款欧洲车型——它拥有的驾乘感受是非常欧系的，在追求一定舒适性的同时，保留绝大部分欧洲人所习惯的调校风格。其次，在质感层面，全新科雷傲也是非常注重驾乘质感的表达，这一点我觉得主要在于底盘的厚实感、噪音振动的处理，比如怠速时的静音性的确非常优秀，低速状态下对外界的隔音也很好。还有一点则是欧洲人比较看重的车内空气质量，包括低VOC材料的大量使用、车内空气净化设备的搭载，都是这代科雷傲很看重的部分。
实际上，这一代科雷傲的主销市场只有两个：欧洲本土和中国市场，这也意味着，全新科雷傲本质上是要满足中国消费者对空间和外形的需求，又要满足欧洲消费者那业已成型的驾乘习惯。从这个层面来看雷诺这次是复制了大众、福特已经成功的策略——把欧洲人喜欢的车卖给中国市场——不过又走的更近一步，实现了为中国市场提前的本土化。后面这个举动，大众是从新一代途观在中国加长才开始的，而福特还没开始。
最后，对于很多人会介意全新科雷傲轴距和日产奇骏一致，到底能不能归类到中型SUV的讨论，这一点也很难给出一个让所有人信服的答案。但我们的想法是，这次全新科雷傲或许可以看做是介于CR-V这样的传统紧凑型SUV和昂科威这类准中型SUV之间的产品。
至此，全新科雷傲的产品定位也就比较明晰了，那就是用大半级的车身尺寸来满足那些喜欢“大5座SUV”的买家，但是又要比别克昂科威和大众途观拥有更高的性价比。现在的悬念就是价格了，如果东风雷诺真的能够给到一个让人惊喜的价格策略，那这种差异化卖点将带来足够多的转化买家。
注：部分图片来自网络。
本文是驾仕派的原创文章，来自撰稿人Jackie LXX。
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