绘画/静冈
门|苗条的骆驼
在处于胜场后位置的757上，人们给予的评价很少是中立的——
很多航空爱好者认为它是最漂亮的客机，但更多的人认为它是& amp# 039；第七时代& amp# 039；中认为波音是最失败的机型。
今天，南航将揖别自己最后一架用于商业客运的757——当这架注册号为B-2851的“空中美男子”在乌鲁木齐—北京航线上执行完最后一个商业航班，一个时代也将随之落幕。
现在，到了讲述它故事的时候了。
当这个世界没了战争，“7家族”就诞生了
最美客机波音757机身修长，机翼硬朗。诞生于大涵道比发动机时代的它也不像737一样有三条小短腿，这让它即便停在地面也不失潇洒风度。
在军火公司波音成为轰炸机专业户之前，它一直想在民航领域有所作为，但真正的民航巨头是道格拉斯，它家产品dc-3的样子是螺旋桨民航时代的标志。
那时波音推出的每一款民航产品都被道格拉斯笑着碾压，B-17轰炸机加粗机身变成了波音307客机，但是输给了道格拉斯DC-4；B-29轰炸机加粗机身变成了波音377，有双层客舱和豪华卧铺，却还是输给了道格拉斯的DC-7。
757机身修长，机翼硬朗。图/南航新疆分公司
到了1949年，英国人以DH-106彗星开创了民航的喷气时代，波音时任领导人比尔·艾伦马上决定跟进喷气机的研发：战争结束了，单靠卖军火是没法长久的，波音没退路了。
1954年，后掠翼下挂着四台喷气发动机的波音367-80诞生，但道格拉斯居然也推出了同样设计的DC-8，而且更大更宽——毕竟战机都是狭窄的，这也是当时军改民的波音的死穴。dc-8拿下了达美和美联航的订单，而367-80无人问津。
跑道上的波音757。图/郑强
1957年12月20日，波音狠下心修改设计，加粗机身（148英寸），硬是比道格拉斯宽了一英寸，这背后是无尽的实验，以及生产线上所有工具的重新设计制造。增肥重生的飞机被命名为707，以示与过去时代的告别。
宽一英寸是成功的，当年引领航空潮流之先的泛美航空迅速订购了20架707，707成了新时代的符号，道格拉斯开始慢慢被波音赶超。
这场赶超的背后，是50年代末到70年代初越来越多美国人选择航空出行，航空的黄金时期和“7家族”的老大707一起到来了。
雪景里的757，美若梦境。图/王飞
然而，资本家从来不会跟“省油”两字过不去。美联航和美国东方航空这些当年对波音爱搭不理的客户开始主动上门打商量：707还是不够省油，不如我们一起设想一款比四台发动机的707小一些、更省油，可以在更短的跑道上起飞的，主要用于美国国内和周边航线的飞机？
当然，小归小，为了消费者的舒适，宽度还是要保持那多出来的一英寸的。于是，1963年，更省油的产品727诞生。
对于中国人来说，727是非常陌生的，我国从未运营过这种飞机。但在国际市场上，727甩开图154好几个身位。
为什么说图154呢？因为上点年纪的中国人有一大半第一次飞行体验都是在图154上，而图154几乎是波音727的翻版，被戏称为“727斯基”。
阳光穿透云层，洒落在757这个”美男子”身上。摄/王飞
在波音设计727的同时，“顺带”出了伟大的737，一个更小的家伙，同样继承自707的驾驶舱和机身宽度，跟727一样的普惠JT-8发动机，只不过机身更短，发动机只在机翼下挂两台，载客量只有727的一半多一点，航程也是，主要用来满足美国和欧洲城市间的客运需求。
由于前有潇洒的727，后有庞大的747，诞生于727之后四年、747之前两年的小短腿737毫不起眼——直到后来。这个后来，是747开创的。
无论是天空上，还是跑道上，757都是一道靓丽的风景线。 图/陈俊华
747也是波音军民融合的产物。当年用于竞标美军特大型战略运输机而败给洛克希德公司的设计后，这个设计被波音公司用来开发全新的民用航空市场，这就是宽体远程客机。原本用于运输坦克、直升机和火箭的巨大货舱变成了可以布置两条过道和多达十排座椅。
又是如日中天的泛美，给了747承诺，747，也成就了泛美永远停留在航空爱好者心中的形象。
腾飞的757。图/郑强
没想到，航空的黄金时代在1973年戛然而止——因为石油危机——油比水便宜的时代一去不复返了。连727这样以省油名义而诞生的小伙都在一夜之间成为过了时的油老虎。
省油！航空公司的老板们做梦都会这样喊。
石油危机中蹦出一个机中帅哥
石油危机弥漫的绝望中，各大航空公司对727的继任者提出了减少油耗至少20%的指标。改进727还是研发一款全新机型，波音左右为难。
最终，一个叫7N7的新机型以救世主的形象出现在大家面前，它超额完成了之前波音定下的节油指标，因为它首飞时装的是来自英国罗尔斯·罗伊斯公司的RB211-535发动机——这是波音的飞机首次装上非“国产”发动机首飞，轰鸣着的不再是老基友美国发动机普惠了。
RB211实在是一款好发动机，罗尔斯·罗伊斯公司在这款发动机上倾尽全力，使出了独门绝技“三转子结构”，极大优化了发动机中不同叶片的工作效率，让油耗和噪音都得到了大幅度下降。
1979年3月，美国东方航空公司和英国航空公司成了7N7的启动用户，共签署了40架的购机合同，随后，7N7被正式命名为757。
757成功取代727的同时，罗尔斯·罗伊斯公司也凭借757身上的这款RB211发动机一下子进入了航空动力的巨头行列，与普惠和通用电气并列。
直到今天，罗罗仍在靠RB211家族活着，装在波音777和787以及空客A330/340/350/380身上的Trent系列发动机就是RB211的直系后代。
1997年12月25日，新疆航空公司（现南航新疆分公司）首架757降落在乌鲁木齐机场。
图/南航新疆分公司
从外形上看，757是一种全新的飞机，有两台以当时的标准非常硕大的发动机，有修长流畅的机身与起落架，长机身为了装下比727更多的乘客，而大长腿是为了防止机身尾部在起降的时候擦地。
颇具美感的机翼则采用了芳纶树脂复合材料、碳纤维和新型铝合金这些当时出现时间不长的新材料，757仅一对机翼就减重了将近一吨，飞行阻力大幅度下降。
1999年，机务人员为757航前除冰。图/南航新疆分公司
所有这些措施让757航程远超727，从不到5000公里提高到了7250公里。过去，727即便少装人多载油也没法做到从波音故乡美国西北部的西雅图飞到东南重镇迈阿密，而757则除了阿拉斯加和夏威夷，让美国本土的任意城市都可以直连航线。
1986年，美国联邦航空局（FAA）批准了以RB211为动力的757跨大西洋双发延程资质，原本这些跨大西洋航线必须由类似747这样的大型客机来飞，757的成功插足，则让美国和欧洲的二线城市更快地连接起来。
甚至连一直与美国民航竞争的欧洲都青睐于帅哥757，尤其是那些主场分布在欧洲“边缘”的航空公司，英国、西班牙，特别是冰岛的航空公司。冰岛航空至今把757作为自己的绝对主力，其32架规模的机队里27架是757。
对冰岛人而言，比757小的机型航程不够，航程能与757比肩的机型又太大，毕竟整个冰岛一共才三十多万人。
2000年2月24日，新疆航空公司飞机维修工程部首次完成757的6C+S5C检维护。
图/南航新疆分公司
除了油钱，波音757还为航空公司老板们省下了另一笔成本，这就是飞行工程师的薪水。在活塞螺旋桨时代，民航客机驾驶舱里是很热闹的，除了两位飞行员，还有负责导航的领航员、负责通信联络的无线电操作员、负责监控设备排除故障的飞行工程师……
那时最忙的机组人员并不是飞行员，而是飞行工程师，因为当年包括发动机在内的各种设备的可靠性实在是不够好，想顺风顺水地飞十几个小时简直不可能。
随着技术的进步，领航员被无线电导航和惯性导航系统取代；1960年代，以757为契机，一场“要不要省掉飞行工程师”的大讨论得到了答案，两个飞行员足以应对各种情况，减少一个机组成员可以节省大笔的成本。
被757取代的727设计之初还是三人机组，到了服役后期很多航空公司已经改为两人机组。而757是波音第一代从一开始就确定是双人制驾驶舱的机型。
比起之前琳琅满目的各种仪表和开关，757的驾驶舱里显得整洁了许多，几块多功能显示屏取代了大部分机械仪表。那是真正的玻璃化座舱，因为那些显示屏还是CRT的，也就是老式电视机那种屏幕。
2001年，新疆航空公司（现在南航新疆分公司）飞机维修厂对即将执行航班任务的一架757进行除冰雪工作。 图/颜富强
从里到外，757的驾驶舱与767如出一辙，767是757的双胞胎哥哥。在757还叫7N7的时候，767叫7X7。757的目标是取代727，767则肩负了让更多人坐上宽体机的使命。
自从747开创了宽体机的时代，双通道客机舒适的乘坐体验和巨大的运力让乘客和航空公司都为之着迷。但是747太大了，能支撑747的航线并不多，能运营得起747的航空公司也不多。
就在747诞生后不久，欧洲诞生了空中客车，这个航空业菜鸟的处女作就是一款双发中型宽体客机——A300。
虽然A300和它的改进型A310不算卖座，但是足以给波音敲响警钟了。这就是767的由来。
2010年5月11日，757成功试飞吐鲁番。 图/南航新疆分公司
为了降低开发成本和未来航空公司的运营成本，波音一开始就在757和767项目上共享资源，两型飞机的飞行控制系统非常接近，驾驶舱更是几乎完全一样。
这种迁就让757的机头变得很圆润，不像前辈707、727和737那样尖嘴猴腮。采取同样驾驶舱的好处是可以让757和767的飞行员很方便地互换机型。
如果一家航空公司同时拥有这两种飞机，正如波音期待的那样，那就可以节省下一大笔飞行员培训费用。不久之后，大西洋对岸的空中客车把这个省钱理念贯彻到了极致。
今天空客所有的客机产品，从最小的A318到起飞重量是A318近二十倍的A380，所有机型的座舱都是同一设计理念的结果，极其相似，飞行员转换机型的难度大大降低。
52岁改装波音757机型，功勋飞行员杨玉生。 图/南航新疆分公司
757的一生，宿敌从道格拉斯变成空中客车
757的辉煌时期出现在三十年前。1992年，波音开足马力，平均不到四天就有一架崭新的757从西雅图伦顿工厂飞向世界各地。
那一年，波音一共向客户交付了99架757，是整个生产史的顶峰。就在同一时期，空中客车推出了自己的第三款产品——A320，这款瞄准了当时已经二十岁的“老迈”波音737的机型用一系列新理念和新技术给民航业带来了变革。
虽然三十年后，老迈的737居然还在成功续命，即将达到交付一万架的伟大壮举，但纪录注定不会维持太久，A320系列目前的交付数量加上储备订单数已经超过了前辈737，会成为民航史上前无古人的机型。
一架波音757准备换发。图/冯明远
757风光的时候，A320还在努力打拼市场。但空客的算盘是用一款机型做足加减法。在A320的基础上缩短机身，减少载客人数，就诞生了航程与757相仿的A319；在A320的基础上延长机身，就诞生了A321，载客人数与757不相上下。
由于是“拉皮延长”的作品，A321外观没法与英俊的757相比，但就是它抢走并继承了757的大部分市场份额。
2017年，更换了新一代发动机的A321neo交付用户，按照计划，今年第四季度，A321neo的增程型A321LR将会投入商业运营。A321LR增加了起飞重量，终于在包括航程在内的各项性能上超越了757，并且运营成本比老前辈节省四分之一。
21世纪快要到来的时候，世界并不怎么欢腾，金融危机延绵不绝，中东和南欧局势动荡，油价上涨，原本为了省油而诞生的757，到了这时候运营成本已经没有什么优势了。刚刚迎来交付顶峰的757迅速遭遇订单危机。
1998年，757还有50架的订单，2002年就吃了鸭蛋。2005年4月，注册号B-2876，生产序列号MSN33967的波音757-200交付给上海航空公司，这是第1050架757，也是最后一架。之后，波音宣布关闭757的生产线，工人转岗。
执行维和包机任务的南航757。图/冯明远
波音被逼眼光离开757，回到737身上寻求对抗的办法，改进737的CFM-56发动机，延长机翼，选配翼梢小翼，更新的驾驶舱和客舱电子设备……
这被称为第三代737，于是十几岁就被嫌弃过的737，到了三十多岁焕发了第二春，成了波音有史以来卖得最好的民用飞机。
2006年，波音又对737-900进行了增程改进，737-900ER，就是波音对空客A321的回应，也是给757的退休通知。
爱757的人们，包括很多业内人士，一直到今天，仍在对波音喊话：重启757生产线吧，换个新发动机，二十年后还是一条好汉。但波音放弃了757。
年过半百的737都有了第四代——737MAX，737的能力被压榨到了极限，计划中的737MAX10已经无限接近完全覆盖757当年的航线。
737不帅？动力不强？醒醒吧，21世纪了，人们变得更理性，性能够用的情况下，越省钱越好。
工作人员正在为一架波音757换发。图/冯明远
一转眼，757已经停产十几年了，然而，世界上仍然有大量757在活跃着。第一架757现在仍在波音上班，作为空中电子设备测试平台。F-22的航电设备，就是在这架飞机上测试定型的。
最初的波音伯乐达美航空现在还运营着超过130架的757机队穿梭在北美的天空中，冰岛航空的757机队也会继续维持下去。
在这些最适合的航线上，757难说再见。而目前在役的第二大757机队属于联邦快递，有近100架。
未来，大家看到的757，更多会是以快递小哥的身份工作着。在我国客运航空逐步减持757的同时，货运航空在持续买进757货机。
尤其是退下来的757客机改造成货机，这些发挥余热的二手757会很受欢迎。
特朗普的私人飞机也是一架波音757。
比起美国本土和欧洲，757在东亚卖得并不好。在757的年代，日本是更重要的航空市场，但757在日本没有卖出去一架，日本市场需要的是更大更能装的飞机。
757在亚洲拿到的最大订单，是当年还没分家的中国民航（CAAC），59架。
1987年9月22日，波音生产的第144架757交付中国民航，注册号B-2801。后来，这架飞机被分配给了新成立的中国南方航空公司。
位于祖国西北角的南航新疆分公司，所处的情况跟欧洲的冰岛航空、英国航空和伊比利亚航空很像，都有一些距离很长但是人员不那么密集的航线需要运营。
如今，随着新机型的加入，我国大部分航空公司都逐步退役了自己的757机队。比如波音生产的最后一架757，交给上海航空的B-2876，在2015年已经回了美国娘家，现在穿着达美的制服。
已经有一大波新的737 MAX加盟南航，包括南航新疆分公司，它们将会接替757的工作。
再见，757！
从此，天空不再有你的身影。 图/郑强
