瘦骆驼(科普作家，果壳网主笔，科学松鼠会员)
原文刊登在《南方航空》 8月刊vol.285上
7月14日，马仁航空开通了从马来西亚哥塔京巴鲁飞往郑州的航线，执行畸形是波音刚刚交付的波音737MAX8型。
这是波音布局未来二十年窄体主流中短程客机的作品，将会跟空客A320neo、中国商飞C919、加拿大庞巴迪CS系列、巴西航宇E系列及俄罗斯的MC-21共同争夺这个万亿级的巨大市场。将来各位肯定有机会踏进737MAX的机舱，你会有种严重的即视感，那就是客舱宽度。
实际上波音的单通道喷气飞机，除了从麦道过继来的717，其余全有一致的上机身宽度：148英寸，也就是大约3.76米。
上世纪50年代，民航开始进入喷气时代。波音推出了四发喷气的367-80，航空公司的老板们却不喜欢——按之前生产军机的习惯，这款喷气机客舱布局是2+2排座位，机身宽度只有132英寸。
相比之下，那时道格拉斯3+3排布局的DC-8牛多了。波音苦苦游说，订单寥寥无几。“除非你们把机身加宽到DC-8水平！”巨亏的波音无路可走了，管理层一拍大腿：加宽到148英寸，我比道哥宽一寸！
波音367-80四发喷气飞机。
宽一寸，成就了波音707。几年后，在市场上有了喘息之机的波音开始筹划下一代产品。波音727是采用当时非常时髦三发尾吊布局的中程窄体客机，机身继承了707的设计。
接下来，把727机身截短，三台普惠JT8D发动机改成两台，就得到了中短程单通道客机波音737-100。
波音707。
波音737-100。
737-100和加长机身的737-200统称第一代737（737Original）。然后是第二代737，现在我们叫它737经典型（737Classic），也就是737-300/400/500。它的成功秘诀是选对了发动机。
彼时，石油危机让航空业遭受了寒冬，省油成了航空业者做梦都会喊出来的口号。发动机设计师推出了更省油的“高涵道比涡扇发动机”——737Classic选择了美国通用动力和法国斯奈克马合资的CFM56发动机——最新一代737MAX配备的LEAP-1发动机就是它的深度改进型，LEAP-1还是中国商飞C-919的首选动力。
相比第一代737，经典737至少能省油25%，它一共生产了惊人的1988架，包括我在内，相信很多中国人的首次飞行体验都交给了经典737。
1997年，波音推出第三代737，官方称之为新一代737（737NG）。新一代最大的变动是采用了全新设计的机翼。它们是你最可能乘坐的机型之一。
再后来，第四代737又推陈出新，也就是开头我们讲的737MAX。波音声称MAX比NG还要省油15%。
对于737不断“生孩子”的这些努力，后来者空中客车是有足够资本对“148英寸”开启嘲讽模式的。在737Classic时代才开始设计的A320系列，整整比737年轻了20岁，而上机身宽度是156英寸——换算到客舱宽度，每个座椅比波音宽一英寸！当年你用一寸打败道格拉斯，如今我用一寸跟你二分天下。
如今，在新一代双通道客机的竞争中，波音先拿出了787梦想客机，空客紧随其后拿出了A350XWB。XWB就是Extra Wide Body，意即“每座还比你宽一寸”！
波音787内部。图/《南方航空GATEWAY》
我们在这里说这一寸一寸的故事接近玩笑，在现实世界里却是实实在在的你死我活。如今，我们还能看到瞄准了A320neo，采用相同宽度机身和相同直径发动机的中国商飞C-919。
天空险恶。至于波音，它可能已经玩腻了一寸一寸的游戏，在NASA的2025客机构想中，波音给出了翼身融合的设计。一寸？呵呵。
