铁路是重要的经济命脉,铁路运输的安全更关系到生命的安危。铁路灾难史上,德国埃什德高速铁路事故可以说是最惨重的事件,这次事故也打破了德国制造神话。
艾须德高铁车祸事件
1986年德国国铁正式研发高速铁路。西门子为德国铁路生产了 60列城际特快列车(ICE1型)动车组,并于1991年交付,开始投入运行,列车由2辆动车(分别在头尾)和 12辆拖车组成,该车的牵引功率为2x4.8 MW,总重 782吨,最高速度为280 公里/小时,座位数669个,主要运行在汉诺威一沃尔茨堡、斯图加特 —曼海姆2条高速线上。ICE称为连接城市,解决人员、货物运输的交通工具,它将德国国内130多个大小城市连为一体,对人员和信息的往来与交流,以及经济建设发挥了极其重要的作用。
ICE是当时世界上最快的列车之一,并且以豪华舒适和极高的安全性著称,号称世界上最安全、最先进的设备。ICE列车高速行驶了7年无一例死亡事故,成为德国人自豪的资本。
1998年6月3日5时47分,一列编号为884号的德国 ICE列车驶离慕尼黑车站,前往汉堡。 这趟列车共搭载了400多名乘客,当日 10时56分,884号列车已平安行驶了5个多小时,再过40分钟左右,列车便可抵达目的地汉堡。突然,一声巨响打破了车厢中的平静,第一节车厢中的乘客吃惊地看到,一截巨大的金属条从车厢地板下贯穿而出,将地板捅出了一个大洞,卡在两个座位之间的扶手上。
这让乘客非常恐慌,将事故报告给了高铁车长,但车长却拒绝停车, 等到了10 点 59 分。的列车行驶至艾雪德村的一座路桥时,以200 公里 / 小时的速度冲出轨道,第 1节车厢飞向空中,又重重摔落,其余 11 节扭成一团。
7 分钟之后,第一辆消防车到达事故现场。与此同时,两架救援直升机也收到警报赶往现场。因为担心路桥残骸进一步坍塌,从而对车厢内的幸存者造成二次伤害。救援持续了2天2夜。
据事后统计,这场严重的高铁出轨倾覆事故共造成101人遇难,88人重伤,106人轻伤。这也是世界上最惨烈的交通事故之一。
事故发生原因
为什么会发生这样的事故呢?本来ICE-1列车的车轮均是以单铸铁制造一体成型,但是有严重车身震荡与噪音问题,提高乘客乘坐的舒适性,高铁公司决定修正车轮构造,该列车车轮全改成了橡胶弹性车轮,轮箍是轧制的无缝钢圈,通过热效应热压在轮心上,轮心是铸钢轮体,轮箍与轮心间有一层橡胶体。轮箍轧制时若残留气泡 或矿磧,在高负荷动力作用下,就可能开裂;当然也可能是由于轮箍材料老化产生“疲劳断裂”所致。(金属疲劳,是指一些金属长时间承受远小于极限拉伸力的应力,长年累月的积累最终导致金属断裂)
在事故发生之前,检修人员对高铁列车进行安全检查时,忽视了金属疲劳。他们日常使用的检修工具一般只有手电筒,仅能发现最大和危险系数最高的裂缝,但无法在早期发现因金属疲劳造成的细小缺口。
这个破损脱落的钢圈呈竖直状挂在高速行驶的列车下,一路刮磨铁轨。在距公路桥约300 m 处,已断裂的轮箍将防护轨铲起(在铁路变轨的道岔上,一般有着用于变换轨道用的尖轨、引导列车换道的导轨以及用于防止脱轨的防护轨),铲起的防护轨猛地从底部贯穿车厢,这也使得拖车跳起、脱轨并与动车脱钩,脱轨的车轮则落在相邻的线路上,列车继续运行约120 m后,脱轨的车轮被邻线的另一组护轨改变了方向,突然猛烈地甩向右侧,第3节拖车尾部与桥墩猛烈冲撞。
该桥设计也存在问题,两端是由薄的桥墩支撑著,而并非用实心拱形设计。除此之外列车转向架内的焊接位也未能完全缝合。再强大的冲力力作用下,天桥桥梁被撞断,天桥主体随即倒塌压在第3节拖车中后段,第4〜5节拖车也被坍塌的桥梁砸毁,在巨大的惯性作用下,后部的拖车则在惯性的作用下,继续高速向前冲,最终挤压在堆积的桥面废墟上,两名正在桥下工作的德国铁路员工甚至当场被出轨列车撞死。
至于头部动车则继续向前行驶3公里,至通过艾雪德站后才被完全煞停,而尾部动车则几乎未受损坏。在这场事故中,如果车长可以及时听取乘客意见,刹停列车,完全可以减小事故伤害。也正因此,德国铁路局为此支付了两千五百多万欧元的赔款。
总结
事故发生后,德国铁路公司中止了其余59列ICE 1型列车 的运营,对其走行部进行全面检查。44列ICE 2型 列车的运营虽未受事故影响,但已将最高运营速度 降至 160 公里/小时。
除此之外,在事故营救过程中,由于车窗采用的是防爆玻璃,非常难以打破,给救援工作造成了极大困难。此后,德国铁路公司便启用了新式逃生玻璃车窗,在紧急情况下,工作人员或乘客可以用救生锤从接缝处敲碎这种玻璃。
这起事故也让其他国家吸取了教训,并融入到日常规则和安全标准之中,成为了此后许多国家建设高速铁路的借鉴宝典。