[XCAR 科技 原创]
科技的高速发展总是能给我们的生活带不可思议的变化，对于技术的执着使得不少汽车企业研究出了众多黑科技来改善人们的生活，而本田技研自然是其中无法忽略的一支生力军。上周末，本田技研在日本举办了“2016年FUNTEC TURBO+HYBRID技术体验营”活动，发布了两款全新动力总成技术——VTEC TURBO涡轮增压发动机，以及新一代i-MMD双电机混合动力系统。
注：由于本次体验的动力总成均未搭载于已上市车型，试驾车辆为研发中车辆，所以相关动力参数、车辆照片以及车型不便透露，请广大网友谅解。
一直以来，在人们的普遍印象中本田似乎就是高转自吸发动机的代名词，二十年前日本高性能车辉煌时期时，众厂商纷纷推出了高性能涡轮增压发动机，而本田却坚持打造高性能自吸发动机，并成功树立了其“自吸王”的称号。二十年后的今天，小排量涡轮增压概念席卷全球，本田也适时改变，推出了两款涡轮增压发动机，而在全球经济一体化的大背景下，这两款涡轮增压发动机将于今年进入中国市场，先后搭载于即将上市的第十代Civic（思域），以及今年下半年上市的大型SUV新车型上。
1.5T涡轮增压发动机
从本田的宣传资料中我们可以看出，本田对其全新的涡轮增压发动机信心十足，而这与二十余年前本田涡轮增压发动机称霸F1赛场的经历不无关系。在本田的发展计划中，1.5T涡轮增压发动机将首先在即将上市的第十代Civic（思域）车型上搭载使用，并逐渐推广替代现有的自然吸气发动机。
VTEC TURBO涡轮增压发动机具备进排气双VTC（连续可变气门正时）、缸内直喷和高响应涡轮增压三大技术特点。通过优化气门正时，有效降低泵气损失，并通过冷却油腔活塞、充钠气门和冷却气缸盖等技术改善爆震，进气歧管的设计也与活塞顶的构造相配合，实现了燃烧室内混合气的高滚流状态，从而提高了混合气的混合程度，保证了混合气的充分燃烧。
众所周知，温度对于发动机的进气效率有着至关重要的影响，就像涡轮增压车型配备中冷的原因一样，温度越低，进气量自然越大。而涡轮增压器排气端的温度将直接影响到吸气端压缩空气的密度。
而在实际体验中，这台1.5T涡轮增压发动机的动力储备相当充足，至少在主观感受上已经让人察觉不到这是一台1.5L排量的发动机了。或许是得益于小型高效的涡轮增压器，发动机的响应较为敏捷，虽然涡轮介入时还是会有闯动，但是涡轮迟滞现象并不明显，而这也符合了本田将它率先搭载于思域车型之上的计划。
2.0T涡轮增压发动机
如果说本田在F1以及各种房车赛上有过小排量涡轮增压发动机的开发经验以及研究成果，那么在2.0L级别涡轮增压发动机的研发经验上似乎并不太丰富，毕竟涡轮增压发动机并不是仅仅在自吸发动机上安装涡轮增压器那么简单。
本田的混合动力系统似乎很少被人们所提及，但实际上本田对于混合动力技术的研究已有二十余年，并形成了三大混动技术的发展方向，分别是采用单电机方案的i-DCD系统、采用双电机方案的i-MMD系统、采用三电机方案的SH-AWD系统。
i-MMD混动系统也并非第一次与大家见面，在去年本田组织的活动中，搭载i-MMD混动系统的雅阁用一箱油跑出了一千五百余公里的傲人战绩。而本次我们体验的i-MMD混动系统正是在此之上经过升级的版本。
双电机混动系统i-MMD的硬件包括：2.0L阿特金森循环双顶置凸轮轴（DOHC）汽油发动机、双电机电动CVT、控制双电机工作的动力控制单元（PCU），以及由高功率锂离子电池和DC-DC变频器等构成的智能动力单元（IPU）等。
众所周知，阿特金森发动机几乎是现在混合动力车型的必选装备，而阿特金森发动机就是指这台发动机采用了阿特金森循环，而常见的发动机采用的是奥托循环。与奥托循环相比，阿特金森循环发动机在进入压缩冲程时，通过延迟关闭进气门，降低了活塞的实际压缩行程，令压缩行程小于膨胀行程，从而燃料的能量释放得更加充分，以达到更高的热效率和燃油经济性。有得必有失，阿特金森循环发动机也存在低转扭矩差等问题。
双电机系统中也被本田称为电动耦合CVT，但它与传统的变速箱还是有很大区别的。系统包括两台电机和一个离合器，两台电机都位于前轴上方，传统横置发动机的变速箱所在的位置，离合器则位于发动机和电机之间。它们各司其职，发电用电机（generator）始终与发动机先连，主要用于发电；驱动用电机（motor）则和驱动轮相连，用于驱动车轮行驶。在减速和制动的时候，发电机还可以回收能量进行充电。
在PCU（功率控制单元）方面，本田使用了由京滨（Keihin）制造的包含逆变器和转换器的PCU，与以往产品相比，这款PCU体积减小了23％，重量减轻27％，而输出功率却提高了27％。取得这样的成果与采用了低损耗IGBT（绝缘栅双极型晶体管）集成电路是分不开的。
在电池方面，本田将锂离子电池更换为松下制造的方形电池，使得锂离子电池的体积减小了11％，重量减轻了6％。
本田对于i-MMD混合动力系统的要求与设定跟目前主流的混合动力系统有着很大区别，本田认为只有将发动机的燃效保持在一个较高的水平才能实现真正意义上的节能。
i-MMD混合动力系统可以智能切换三种驱动模式：EV行驶模式时，由驱动电机直接驱动车轮，回收能源也直接回收到电机中；混合动力行驶模式时，发动机输出的能量通过发电用电机转换为电能，然后由动力控制单元驱动行驶用电机；发动机行驶模式是在高速巡航时，发动机通过离合器直接驱动车轮，此时的巡航速度相当于日常驾驶中的最高档位。
在本田的最高燃效理论下，动力系统的三种模式切换都以追求高水平燃效为准。当车辆需要高负荷运转时，电脑会判断造成高负荷的原因来自驾驶员的意图还是道路状况，来分别作出发动机介入驱动或者由蓄电池输出电量来驱动电机。
按照本田目前的系统设定，i-MMD混合动力系统在40km/h以下时使用纯EV模式驱动，80km/h以下时将采用混动模式，120km/h以下时将随时使用纯EV模式，但是当时速超过120km/h，发动机将承担全部的驱动任务。不过这也只是纯理论角度，在实际情况中，这些模式的转换将考虑负荷、电池电量以及油门踏板等多方因素。
同时由于采用了电动耦合CVT，在系统进行模式切换时几乎没有任何感觉，没有了传统的刚性连接，发动机在介入时通常都是“悄无声息”，除了发动机的轰鸣声和仪表盘的图像显示，i-MMD混合动力系统做到了真正的无缝接入。
就像前文所说的，i-MMD混合动力系统对应的是中型车辆，而我们本次试驾体验的车型为日规雅阁九代中期改款车型，不过本田技研方面表示，虽然本次试驾车辆为研发中车辆，但是整套动力系统与今年即将在国内上市的混动雅阁完全一致，只是在系统标定上会有所不同，在未来还会将i-MMD混合动力系统运用到思铂睿车型上。
编辑点评：对于本田这样执着于技术的企业而言，无论是涡轮增压发动机还是混合动力系统，都将会成为竞争对手不可轻视的一员猛将。看似反应较慢的本田，却在今年将两款涡轮增压发动机的量产，而从本次的试驾体验来看，不论是动力性能还是机械结构与技术应用，都已经超过了大部分竞争对手的已量产车型。
而在混合动力技术方面，本田i-MMD以“最高燃效”为宗旨的设计理念完全颠覆了常人对于混合动力车型的认知，动力模式切换的无缝接入也将再次刷新人们对于“平顺”的认知，看来丰田这个混动老大哥要小心了。不过最终这两项技术所运用到的车型，在未来的中国市场能否大卖还要看今年下半年上市的中规车型标定以及售价，不管怎样，这两项技术的成熟度以及先进程度是毋庸置疑的。
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