全新CR-V换装1.5T版和2.0混合动力版两款动力总成，尽管1.5T版本搭载的电动助力制动系统已经爆出多例故障案例，但CR-V热销势头有增无减，加价加装饰现象依然常见，市场表现可谓火爆。
以下是车辆基本信息，提车加了5000装饰。
上市伊始，CR-V便被爆出电动助力制动系统发生故障，且案例持续增多，9月8日东风本田发布了召回公告，启动召回，总算是对用户有了个交代，期望能一次性修好车辆存在的故障。
第一节：前部防护
常听质疑：车辆拆解看什么？车辆拆解覆盖件看什么？就全新CR-V的拆解，一并聊聊这个话题。
以前防护结构为例，拆解是否容易，能体现出该结构中各个组件精度、卡扣螺栓连接件的质量，新车装配时的工艺精度等，例如有些车型拆下来后杠身就会发生形变，装复后左右两端容易翘起，无法严丝合缝，而有些车型即便反复拆装，在不采用卡扣螺栓固定时也不会出现贴合不平的情况，孰优孰劣，一看便知。
现在前防护中卡扣连接已经成为相当常见的情况，有些车型卡扣件拆卸损伤几率很大，而有些车型的卡扣几乎拆不坏，这些小部件的质量当然也是“成本”体现的一方面。
再有就是以往拆解中发现很多螺栓压紧的塑胶件出现劈裂现象，一方面是这些塑胶件本身质量原因，另一方面是新车在生产线装配时对“拧紧力矩”的精度控制，这些小问题当然能反映出主机厂在“工艺品质”管理方面的水平。
说到这里，是不是可以说：如果一辆车拆卸后装复，能恢复的状态越接近新车，其工艺品质是不是相对就更好？
全新CR-V前部防护结构包括前保险杠、低速缓冲层、防撞梁和吸能盒四个部分，另外前杠下部设置了加强结构，能起到一定“行人腿部防护结构”的作用。
全新CR-V前杠拆卸相对简单，底部下护板以卡扣连接为主，拆卸过程中卡扣基本没有损伤。前杠左右两侧塑胶轮眉卡扣底座少许损坏，这导致车辆装复后轮眉不能完美贴合车身。前格栅上段镀铬饰条两端镶嵌在两侧头灯内，拆卸时须特别小心，否则容易出现损伤。现在的环境温度相对较高，如果在寒冷的冬季进行拆卸，四轮轮眉和前格栅上段镀铬饰条更容易出现损伤。当然我们不排除4S店钣金工拆卸技术更熟练也能减少或避免这些损伤。
前杠内部结构相对比较简单，杠身比较软，车头左右两侧如果遭遇撞击，由于其后方并无支撑，破相情况或会比较严重，目前大多数车辆都存在这种情况。
全新CR-V低速缓冲层采用了薄金属板材质，且金属板轧出帽型槽提高本体强度，值得特别说明的是全新CR-V和飞度一样，其低速缓冲层为整体式，其覆盖了整个前防撞梁，而XR-V和缤智低速缓冲层则为左右两段式，中间留出了大概一个车牌照长度左右的空缺。
如上图，全新CR-V低速缓冲层下方钢板自前向后向上倾斜，在遭遇前部撞击时，低速缓冲层向下变形，吸收碰撞能量，最终低速缓冲层会贴合在前防撞梁前端。
全新CR-V前部防撞梁和低速缓冲层等长，金属材质，双口造型闭合结构。
如上图，前防撞梁前端钢板另外还轧出了两道凹槽，提高了前端钢板本身强度，双口字造型为前端钢板提供了四道前后纵向支撑，这种结构的前防撞梁比较常见。
全新CR-V吸能盒为多边形闭合筒身结构，金属材质，筒身设置了溃缩引导，目前更为常见的吸能盒一般为四边形筒身结构。
本田系列车型翼子板内部纵梁一向如此，不仅长度尺寸较长，自后向前逐步下压，这种形式的翼子板纵梁有什么好处呢？在遭遇前部撞击时，这种形式的纵梁能通过下压变形来吸收碰撞能量，而不像那种水平布置的纵梁将碰撞能量直接传递到A柱。
以往拆解其他车型时，我们提到车头左右两侧为 ：防护缺失区域，如果受到避开前防撞梁的正面撞击，碰撞能量突破前保险杠和其他辅件后，受力的直接就是轮胎轮毂等，而本田则在翼子板纵梁前端设置了横向加强结构，连接车身前纵梁，仅从结构合理性而言，本田这种翼子板纵梁+与车身前纵梁相连的横向加强结构无疑能吸收更多碰撞能量。
这次拆解CR-V为1.5T版，拿掉前杠后，水箱冷凝器前端布置的电控主动进气格栅出现了，而之前拆解的2.4L四驱版并未见到该部件。
在这里留给大家一个问题：设置电动格栅的目的无非是在寒冷的冬季能快速热车，增加零部件就是增加成本，这也说明电动格栅对于1.5T发动机是必要的装置，但之前2.4L四驱版车型未设置这个机构是本身不需要呢？还是当年没有考虑周全呢？在这个问题上，东北的老款CR-V车友想必最有发言权。
编辑小结：
全新CR-V前部防护结构和老款车型差异不大，并且前杠下部中部做了局部加强处理，在与行人发生碰撞时能起到“等效行人腿部防护”的作用，无疑本田是一名善于应付“考试”的优秀选手。
第二节：后部防护
相对于前保险杠而言，全新CR-V后杠拆解更简单，但同样存在轮眉变形损伤的情况，装复后与车身的贴合度不怎么好了。
后杠内部较为简单，布置了雷达线束。
后杠内线束防护完善，波纹管成为主要防护手段，且裸露线束较少。
全新CR-V后防撞梁为金属材质，帽型开式结构，这也是常见的后防撞梁形式。
在以往拆解中，我们也见到过前后防撞梁形式一致的情况，比如说前防撞梁为金属材质双口造型闭合结构，后防撞梁同样为金属材质双口造型闭合结构，当然车辆前后防护不一致的情况更为常见，这取决于相关的“要求”和主机厂对于“成本”的控制了。
全新CR-V后部防护结构中的吸能盒和前吸能盒造型接近，同样为多边形闭合筒身结构。
编辑小结：
全新CR-V在后部防护结构层面也符合当下主流水平，帽型开式防撞梁比较多见、多边形闭合筒身吸能盒较为少见，大多数车型后部防护结构中的吸能盒比较糊弄，甚至有些车型减配掉了吸能盒。在这一点上，CR-V做的还算不错。
第三节：车门防护
全新CR-V前后车门均为拼接车门，车门腔体采用了复合式密封。
前车门内侧钢板为拼接形式，车门拼接部位焊接较为美观。
车门外皮靠近车窗的部位，一般车型会在该区域设置加强结构，成为车门防护的辅助加强，但全新CR-V并没有设置该结构，这导致落下玻璃后用手轻扳车门外皮就会出现较大的变形量。
前车门内置管型梁+帽型加强筋的复合防护结构，这也是当下主流的车门防护形式。
另外值得聊聊的就是车门腔体密封，并未采用日系常见的整张塑料布，而是采用了塑料布+胶棉密封，很显然这是为了改善车内静谧性所作出的努力，对于CR-V车内静谧性想必CR-V车友更有发言权。
前车门内衬板设置了原生材料白色吸音棉。
后车门同样采用拼接车门，内侧钢板同样为拼接，车门拼接部位处理工艺较为美观。
但CR-V后部车门仅仅设置了管型梁，前门上设置的加强筋无缘后门，看来全新CR-V在成本控制上也下了很大力气。
不仅如此，全新CR-V后门外皮上方同样没有设置加强结构，也就是说后门外皮上方用手轻轻一拉同样会出现较大的变形量。
编辑小结：
全新CR-V在车门防护结构表现上颇不厚道，不仅后门减配了帽型加强筋，前后车门外皮上方都未设置加强结构，看来在“压缩成本 ”方面，本田也在努力精进，显然这对于消费者来说并不是一件好事儿。
第四节：地板防护
全新CR-V地板表层覆盖了分段式地毡，当然更常见的是整体式地毡，但就安装容易程度而言，分段式地毡会稍有优势。
地毡下方填充层为再生材料，类似于海绵材质。
车身底板上黏贴了大面积沥青止震贴，这也是常见的底板防护结构。
编辑小结：
分段式地毡、再生材料填充垫层、沥青止震贴构成了全新CR-V的地板防护，很显然在地板防护方面，全新CR-V表现并不出彩儿，由于测试车型配备了全景天窗，因此关于车顶内容这里不在赘述。
第五节：线路防护
在整车线路防护方面，全新CR-V表现不错，发动机舱线路主要防护手段为波纹管，裸露线束少见，目前大多数车型发动机舱线路防护表现一致。
全新CR-V搭载了瓦尔塔免维护蓄电池。
全新CR-V在驾驶舱线路防护级别方面和发动机舱线路防护级别接近，波纹管为主要防护手段，裸露线束较少。
车门线路同样少见裸露线束，波纹管+绒布为线束的主要包裹材料，绒布包裹也能避免振动导致的噪音。
全新CR-V车身外围线束防护同样完善，波纹管为主要防护手段，就整车而言 ，裸露的线束都比较少见。
编辑小结：
全新CR-V在整车线路防护方面表现优秀，尤其是和德系车型驾驶舱线束常见大把线束裸露相比，全新CR-V无论是驾驶舱线束，还是在车身外围线束方面包裹防护都相当到位。
第六节：底盘
单就底盘护板防护面积而言，全新CR-V做的不错，只是发动机舱下护板做的稍微繁琐了。
上图中发动机舱下采用了薄金属板，并且设置了导流孔，有利于排气管路散热，金属板前端为非金属材质前杠下护板，后方非金属护板左右固定在车身纵梁，三张护板将发动机舱与地面隔离开。
发动机舱下护板拆卸相对容易，大部分都是卡扣，拆卸过程中卡扣没有损坏。在安装金属护板时，其卡扣锁定不是很方便，需要固定住母扣处才比较容易锁定。
全新CR-V前副车架算不上全框式副车架，和老款CR-V全框式副车架相比取消掉了前端的横向管梁，取而代之为一条钢片。
全框式副车架的好处是成为车身前纵梁+前防撞梁+防火墙形成的框架结构的辅助框架，它能提高前舱刚度和抗扭度，对车辆操控性改善有一定积极作用。
副车架左右纵梁前端为平面形式，顶住了前杠内部左右两端布置的加强板，配合前杠下部加强，能起到一定“防止行人卷入车底”的作用。
麦弗逊前悬也是常见的悬挂形式之一，减震弹簧一体支柱、稳定杆左右两侧通过竖拉杆连接减振支柱也没有特别之处，下摆臂和球头为分体形式，下摆臂为双层钢板冲轧拼焊而成。
全新CR-V采用了多连杆独立后悬，羊角为轻量化铝合金材质，多连杆后悬同样设置了横向稳定杆。关于车辆更多动态表现请点击：《东风本田CR-V未能达到心里预期》
备胎槽同样设置了小面积毛毡护板。
全新CR-V多连杆后悬中的下横臂还承担了弹簧底座的作用，减震器和弹簧为分离形式。
如上图所示，全新CR-V排气管路和车身底板之间的隔热衬板覆盖面积较小，驾驶舱前设置了一小块，汽油箱附近设置了两块。
全新CR-V汽油箱依然保留了钢管防护框架，具有一定的防撞作用，值得指出的是全新CR-V汽油箱位置较低，为了弥补这种视觉上的突兀，乘员舱下方的左右两块护板故意向下隆起，以保证其下端面和油箱平齐，降低了“油箱离地间隙较小”的视觉感受。
上图为汽油箱和排气管路之间设置的隔热板，排气管路常见隔热衬板一般为铝箔，银色较多，全新CR-V中央消声器右侧为银色隔热衬板，靠近油箱的金属板喷涂成黑色，这种黑色隔热衬板真的比较少见，至于隔热衬板上的黑色涂层是否会因为高温烘烤导致脱落就需要时间的检验了。
全新CR-V车身底盘管线被包裹在毛毡护板内，很少裸露，防护比较到位。
由于乘员舱下设置了毛毡护板，因此车身底板仅左右两侧门槛下方喷涂了防腐蚀塑胶。
乘员舱中部左右两侧开了各开了一个孔，设置了密封塞，后轮制动组件相关线束从这里导出。
受车身底板下方开孔及大面积未喷涂防腐蚀塑胶影响，不建议车辆涉水，否则有漏水及锈蚀风险。
编辑小结：
全新CR-V采用了麦弗逊前悬+多连杆后悬，这也是该价位常见的悬挂形式，在排气管路隔热及底盘防腐方面，全新CR-V有着明显的“压缩成本痕迹”，如果用户经常行驶在潮湿地域，其底盘防腐蚀方面有必要做进一步处理。
第七节：平顺性测试
解读：针对全新CR-V进行了平顺性测试，成绩如上图，另外笔者调出CS75、新H6和东风标致4008三款车测试数据供车友参考。
附：NVH测试
“NVH测试我们使用的是‘NVH人体舒适度测量仪’这个仪器来测量的，我们将传感器放置在座椅坐垫上方，测量人员坐在传感器上，然后在一条测量车道上以60公里和100公里的时速分别测算，最后的结果我们也要经过一个公式换算成我们广大网友能看懂的一个时间的范围。“NVH人体舒适度测量仪”的工作原理是什么？
我们所选的道路是由一块块大石板铺成的，可以说我们是把测试条件变得更加恶劣了，因为我们测试过的车型在普通公路上的舒适度成绩其实相差并不多，看不出有什么特别的不同，基本都有二十个小时左右，所以我们主动加强了道路的恶劣情况，这样的数字看起来更有针对性和直观性。
有些网友建议我们在砂砾路面测试，这个问题我们也请教过清华老师。他们认为，砂砾路面的一致性较差，不能保证每款测试车都辊压在同一个路段上，那么收集的数据参考价值较差，无法做对比。拆车坊的车辆以及清华自行测试的其他车辆均在同一条铺砖路面，车辆从路基反馈的信息就可以完全相同。另外，不要小看这种铺砖路面，不同车辆驾驶起来差别的确很大，确实考验车辆对底盘悬挂的调校功底，车辆行驶在这种路面会出现前后颠簸、摇晃，闭上眼睛就像坐船一样。
第八节：拆解评分
全新CR-V最终拆解评分为6.9分。
