【太平洋汽车网 原创评测频道】“与其故步自封，何不力图超越”，这是在新款911产品册中的一句话，而面对排放法规，升级所需，新款911 Carrera把“不是Turbo亦是Turbo”的笑柄扣在自己的头上，换来的却是远远超越老款的Facelife，而经典的外形和着迷的驾控依旧独领风骚，这不就够了吗？
● 这是一台更好的发动机
面对排放法规和最直接的动力需求，上涡轮似乎是有效而且兼顾成本的好方法，新款911 carrera搭载涡轮发动机之后，911系列也迎来了正真的涡轮时代，不叫Turbo也是Turbo。
汽缸壁涂层采用了用等离子光束等工艺，减少摩擦，轻质结构也在发动机的设计中扮演着重要的角色。最终，深入细节的轻质设计使得铝合金曲轴箱的重量减轻了1.5kg，而全新的聚合物油底壳甚至比上一代发动机还轻了2kg。 在进气侧， Porsche沿用了经过验证的VarioCam升级版，能够灵活调整气门升程和气门开启时间。
车型 | 保时捷911 Carrera 3.0T | 保时捷911 Carrera 3.4L | 保时捷911 Carrera S 3.0T | 保时捷911 Carrera S 3.8L |
|---|---|---|---|---|
| 排量(mL) | 2981 | 3436 | 2981 | 3800 |
| 进气形式 | 双涡轮增压 | 自然吸气 | 双涡轮增压 | 自然吸气 |
| 最大马力(PS) | 370 | 349 | 420 | 400 |
| 最大功率(kW) | 272 | 257 | 309 | 294 |
| 最大功率转速(rpm) | 6500 | 7400 | 6500 | 7400 |
| 最大扭矩(N·m) | 450 | 390 | 500 | 440 |
| 最大扭矩转速(rpm) | 1700-5000 | 5600 | 1700-5000 | 5600 |
● 保留经典谈变革
一个换代都不许有大变动的车系，面对一次facelift能会有啥变动呢？毕竟变动越多保时捷粉的喝彩声越大，当年996就是一个活生生的例子，假若不是工程上的原因，你或许还真只能从灯组内部等等细节去区分新旧两款车型。这样也就让911的工程司在一个十分有限的空间里进行技术的革命。
911 Carrera的前轮制动系统配备了加大的四活塞制动卡钳，制动盘加厚了6mm（330 mm x 34 mm）。同时，制动片表面积增加了17%。911 Carrera S车型配备了来自911 Turbo的制动片，比过去增大了16%，搭配直径增加20mm 的350mmx34 mm制动盘。它们通过销钉连接到全新的铝质制动器直角杠杆，从而减轻了非簧载质量。当然还提供了陶瓷复合制动系统选装。
新款911 Carrera还是首款采用918 Spyder主动冷却空气风门的保时捷量产跑车。风门可以改善这款跑车的空气动力学和热量管理，从而进一步提高了驾驶动态和效率。
● 不只是一台冰冷机器
新款 911 Carrera车型标配全新开发的保时捷通讯管理系统（PCM），带有在线导 航功能、7英寸多点触控屏和语音控制功能。采用电容屏之后整个操作与之前有了翻天覆地的改变，无论反应还是灵敏度都非常不错，只是系统菜单还没有进行汉化。
另一项新功能是连接iPhone与PCM，并搭载了现在流行的Apple CarPlay功能，此外PCM系统还集成了不少已经取得版权合作的软件，非常实用。
● 更快、更简单
幸亏保时捷在1974年开始就推出了911 Turbo车型，而如今911 carrera采用涡轮增压发动机就少了一帮自然吸气的死粉在无痛呻吟，而保时捷粉更多的是兴奋，毕竟这好像有种将911 Turbo上的技术下放到更低级别车型的感觉，但事实并非完全如此，代号为997 的 911 Turbo就开始使用了带可变几何技术的涡轮，而在新款的911 carrera上采用的是固定涡轮叶片，普通版本车型的是0.9bar，而S车型配备了尺寸更大的涡轮增压器，增压值为1.1bar，从而获得更强的动力。
不论如何，新款911 carrera在动力上的提升还是十分明显，输出功率均提高了15kW，扭矩提高60Nm，这都是实打实的数据。对了，那些数据敏感者最为关注的的0-100km/h的加速从原来的4.1秒提升至3.9秒，顺利打破4秒大关，但重中之重还是涡轮发动机更加宽广的输出平台，干他，何须2挡7200转！即使在赛道出弯时变速箱似乎不识趣地维持在较低的转速，但是涡轮发动机有着十分宽广的爆发能力，不过这次试驾的均为双离合变速箱，假如是手动车型就会更能体会到。什么？2挡7200转干他是态度问题？新款911 carrera依旧在7500rpm才会断油，因此干他，随心所欲！
当然这台地球上最出色的PDK双离合变速箱的表现依旧是十分出众，升降挡的逻辑，速度无可挑剔，你完全可以将挡位交由给电脑托管，而且发动机发力的区间更大之后，变速箱的换挡时机也有着更灵活的选择，卡在低一挡或者高一档位出弯的尴尬将不会出现了，方向盘后的换挡拨片可以更加专心地做好装饰的职责。
悬架依旧是经典的前麦弗逊后多连杆结构，但是这一次的facelift过后，911 carrera的表现更加平衡，甚至很多时候你可以忘掉它是一台后驱车，保时捷还贴心的带来了新旧两款车型对比，这是在单项的绕桩和紧急变向有明显的体验。虽然这一台的911的底盘已经平衡了很多，当年那种推头又甩尾已经好了很多，但老款车型在绕桩是还是要严格控制好速度和油门，而新款911 carrera则能出弯后稍加油门，走线依旧还在预定的范围。
紧急变向中也能体现出新款911 carrera的平衡，同样的弯位，同以时速100km/h紧急变向，你会感觉到老款911 carrera背后“大书包”的存在，在回正方向时，尾部的不安分还是会让你去修正一把，而新款911 carrera则自如许多，你只需转向——回正变可以通过紧急变向，不需多余动作。
这些都要归咎于新款车型提供了911 Turbo和911 GT3上的主动后桥转向系统选装。如果驾驶者以低于50 km/h的速度入弯，前轮和后轮就会以相反的方向转动，从而虚拟缩短轴距，车速大于80 km/h时，前轮和后轮就会沿相同方向旋转，从而达到虚拟加长轴距的效果，此时后桥的横向力增加更快，对于驾驶者而言，这意味着车辆更加稳定，能够更迅速、更协调地 改变方向。
911 Carrera的运动性提升也体现在保时捷稳定管理系统（PSM）的控制系统上。 搭配 Sport Chrono 组件时，系统还提供一种被称为“PSM Sport”（ PSM 运动）的独立模式。按下中控台上的 PSM 按钮就能启动该模式，其功能与普通的“PSM On” （PSM 开启）模式大相径庭。这个系统可以能保留911 Carrera作为一台跑车的动态性，允许车辆沿垂直轴发生更大摆动以及驱动轮发生更大的滑移。
当然新款的911 Carrera依旧有着担任“买菜车”的舒适性，底盘对于一台跑车的标准来说，真的不算一硬到底，不过这也可以预想到，毕竟每一次保时捷911的换代或者改款都不会向着运动或者舒适去妥协，它做的是在这两个矛盾体中去延伸，让它们更加分裂地存在着一台911中。
总结：“与其故步自封，何不力图超越”，新款911 Carrera用涡轮走出了这一步，它变得更快，性能更强，涡轮也带来了不一样的驾驶体验；武装到牙齿的电子装备让师奶都可以开得更快，更稳，相信没有跑车会对速度产生抗拒。哦，对了！它还有领风骚又不可颠覆的经典外形和后置后驱的布局。
（图/文/摄：太平洋汽车网 陈子锋）
