我是6月20日接到的试驾通知，消息很简单，“老铁，保时捷Cayenne试驾，在黄山...你去..”.
说实在的，收到消息后很心动，最重要的原因我认为应该是，这是我第一次可以长时间，长距离去接触和感受一台保时捷。
之前我曾短时间开过一圈2.0T 718Boxster，底盘感受恰似一整块“铁板”的它给我留下很深的印象。
当车辆快速通过桥面和路面间的小落差时，我坐在车里，屁股和腰就像坐在一块浸湿的棉布上，随意你拖动，它都不会飞起来。
这一次开的是Cayenne，跑车公司转行做SUV的很多，普遍好评如潮，比如捷豹F-PACE，比如兰博基尼Urus，先入行的Cayenne你们觉得会如何？
承乾之作
我试的是入门3.0T V6单涡轮增压车型，至于为啥，因为“使用2.9T V6双涡轮增压的Cayenne S和使用4.0T V8双涡轮增压的Cayenne Turbo今年秋天才会上。”
这台机器最大功率输出340马力/5300-6400rpm，峰值扭矩450牛·米/1340-5300rpm，匹配8速手自一体变速箱（并不是保时捷引以为傲的PDK双离合）。
在这里，我刻意把峰值扭矩和变速箱标注出来的意思很明显，这是我感受最深的地方，保时捷的变速箱其实匹配的并不好，当然它不是我们传统意义上理解的不好！
传统意义上说一款变速箱不好，主要是因为变速箱会压着发动机的输出，它不知道什么时候该干什么，给人感觉慢半拍。
而慢半拍的变速箱是性能车最忌讳的，但是保时捷感觉是反过来的，它有点快，对的，快就是我对Cayenne变速箱不满意的地方。
1340rpm这样的低转速下车辆就会爆发出450牛·米峰值扭矩，所以Cayenne在拥堵的时候容易有低速扭矩过剩的现象，这个时候只想把他拉倒高速环上，尽情跑一把。这个感觉之前在AMG C63上也有过，那台7速手自一体变速箱也很难驾驭那台输出476马力/650牛米扭矩的4.0L Biturbo V8引擎。
但是对于愿意考虑入手这种车型的消费者来说，这种感觉有可能反而是他们想要的。“大牛”的变速箱能把你卡的下巴掉下来，但是还是有很多人愿意买，干巴巴的开着一台性能车，无趣到极点。
再者就是这台8速变速箱更愿意在7挡行车，8挡的时机很浅，我试了试车速到了110km/h以上会升入8挡，油门轻微的改变它会立马调整挡位给你备足冲锋的弹药。
一脚下去，这台中大型SUV可以轻松跑到高速公路120km/h限速点，如果在不限速的状态下最高可以到240km/h，表底250km/h。
势大力沉用在Cayenne上也不为过，虽然不清楚这台车选装了一些舒适性配置后整车质备有多少，比如升级了Bose音响、行李架、运动座椅等，但整台车厚重豪华感十足，不松散浮夸。
车子重了，加上SUV天然重心高，Cayenne的进弯姿态可就不那么优秀，好在毕竟是有运动底子的“男人”，不怕过就怕不够。
以上是我对这台车的一些试驾评断，下面我聊一些我发现的不好的地方。
Cayenne是一台豪华车，所有的一切都要以营造豪华氛围为主，从第二代panamera车型开始，保时捷在新车上陆续启用这套“沃德十佳内饰”。（Ps：2018年沃德十佳内饰panamera成为唯一入围德系品牌）。
电子挡所在的扶手台全部采用了钢琴烤漆工艺面板覆盖，视觉观感很棒的它，还有另外一个称号就是“指纹收集器”。
用不多久，表面就会留下比较多的指纹痕迹，这里你别指望买Cayenne的人会给自己配置一个专职司机，天天带着白手套开车接送，这不是Cayenne该做的，这是库里南该做的。
RR品牌老板说过，“劳斯莱斯不会给自己旗下的车型配置半自动驾驶技术，除非更高级别自动驾驶技术的到来。我们的车主都有自己的专职司机，他们不希望司机‘怠工’，这也会间接导致司机下岗”。
这块面板上保时捷保留了一些人性化的物理按键设计，因为空调温度调节、声音大小调节这些都用热敏触控会导致操作效率低下。
但是Cayenne的多媒体操作区就容易出现效率低的问题，因为这一块全部都是热敏感应区域，不需要手指也可以激活这个按键，当副驾选择电台时，可能会激活别的车机系统。
左右两侧用来控制空调温度的小拨杆质感很高，手感厚重，但音量调节和电台选择旋钮的质感比较糟糕。
结语
试驾中途休息的时候，我和保时捷媒介代理女同学聊了两句，Cayenne一款车可以占到保时捷60%及更多的销量，其次是Macan和panamera，911更多的扮演品牌信仰的角色。
2018款全新保时捷Cayenne指导价是91.80-185.80万，这个价位你会发现除了Cayenne居然没得选，往上看是远在天边得添越、库里南、揽胜SVR，往下看是接地气的BBA，Cayenne就一个人在这里玩，但是又有谁能从它这里虎口夺食呢？
玛莎拉蒂Levante的第一次冲击不算成功，那么还会有后来者吗？
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部分图片来源于网络，感谢原作者。
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