因为Ferrari 488 GTB的诞生，将法拉利中置V8带入新时代，而中间世代的F355则唤起了许多老马迷美好回忆。
别忘了，向来与Ferrari亦敌亦友的Porsche，也有“中间世代”的故事，好比911诞生半世纪来经过7个世代的蜕变，中间世代的993就有着让人难忘的美好特质。
越老越吃香
就在上个周末，我与一位医师好友在周末清晨开着他的最新一代911 Carrera上山奔驰，这台车搭载新一代3.4升水平对卧发动机，在DFI缸内直喷＋VarioCAM Plus可变气门正时与升程，以及7速PDK双离合变速箱的搭配下，即便是最入门的车型，将近50公里的快意奔驰仍让我感受到现代科技带来的便利与从容。
一整路的连续弯道，尽管我的心跳还没平复，但所有车辆数据都显示911经过50公里恶操仍无动于衷，一切都那么稳定，除了胎面高温产生的胶块，好像什么事都没发生过。
一起来看看991 Carrera的简单数据，350，0~100km/h 4.6秒，极速287km/h，平均油耗约10.0L/100km，比起本文的主角993 Carrera，排气量更小，动力更强，加速更快，变速箱更灵敏，极速更高，高速稳定性更优异，但油耗更经济，排放也更环保……这样说来，993还有价值吗？还有人有自虐倾向，想要养一台车龄超过20年，有半路故障风险，既不好开也不舒适的老911吗？
答案可能要让你跌破眼镜了，我们今天的主角993 Carrera，目前在二手市场上的身价，跟我同学这辆光鲜亮丽的991 Carrera相差无几，而且993还在快速增值，991则是正常折旧，“黄金交叉”也许不久后就会出现。而根据日本中古车市场的最新调查，993 Turbo S的成交行情甚至上看2000万日币！
中庸之美，在于味道
在我的记忆中，有无数笔关于911的试驾印象，我曾经差一点拿一辆964去参加新手赛车，曾经差一点把我老板的993 Turbo S在赛道中撞烂，曾经被930 Turbo的变态离合器搞到小腿抽筋，曾经开997 GT3 RS在Nurburgring周边进行下赛道前训练，曾经开997 Carrera GTS在暗夜的纽博格林山道中狂奔30公里，曾经在机场跑道将TechArt改装的650hp GT2开到时速300km/h.
至于世代比较新的997、991就更不用说了，即便是全新一代991 GT3都配备PDK了，在PSM、PASM、PTV、PTM等诸多P开头（就是Porsche独家系统）的辅助下，快是无庸置疑的，关键是还很安全，一般人都可以开得虎虎生风！
将友人这辆993 Carrera开出停车场时，我就没打算要用激烈操驾的方式来与993对话，这辆介于原始911与现代911之间的中间世代，实际上已经相当文明，即使经过了20年的岁月洗礼，在车主的细心呵护下仍散发着迷人的光彩，不刻意拉高转速，其实发动机声浪并不惊人，方向盘助力适中，所有机件的运转都传达出纯粹的机械质感。
将车停驻在喧嚣城市中的停车场，路灯照耀下的933线条格外清晰，如果把993放在第一代911与991的中间，适度倾斜的蛙眼，适度加宽的后轮距，立式的水滴造型后视镜，再加上延续了几个世代的2350mm短捷有力轴距与车长（991拉长至2450mm），尽管蛙眼的角度不像964时代有韵味，但至少圆灯设计不像后来的996那样变异；尽管动力没有991的蛮横与文明，但比起964之前的原始野蛮，993已经正式跨进了文明的年代。
介于理性与感性之间
再说说乘坐与操控感吧，对911不熟悉的人都会有一些共同的经验，比较通俗的说法是“进弯推、出弯甩”，但我觉得老911真正恐怖之处在于，弯中突然松开油门都能感觉车尾的重量要推着你打转，收油门也要甩，离合器放太快也要甩，出弯油门补太多也要甩，偏偏不松油进弯时又不太情愿，非得含点油门转向才会变得犀利。
而全油门时RR特性会使得屁股下沉，这时扬起的车头彷佛要朝天空发射，那感觉太怪异，但是后轮牢牢咬着地面，所有发动机动力完全转化为推力的感觉又让人大呼过瘾！
以上这些，都不是我在993体验到的，实际上就像刚刚提到的，993不论行路舒适性与车室的隔音都已经达到一定水平，包括操控特性上的怪癖也不像964时代那样鲜明。友人这辆3.6 Tiptronic其实D挡顺顺地开还有点温吞，听着身后原始的风冷水平对卧发动机声与眼前充满模拟风格的五环表，这是介于野蛮与现代之间的中庸之作，没有太多冲突，但又充满性格。
略微加深脚下油门，发动机过了3000rpm后逐渐转为激昂，水平对卧独特的音频与震动清晰地传到车内，由于齿比编排的关系，加速感并不像当今Carrera凌厉，但感官上的刺激却是当今水冷911所欠缺的。当我开着991 Carrera在大直路上瞬间达到超过150km/h的速度，平稳的路感与一流的隔音让我感觉不太真实。
但是开着993一路往150km/h挺进，转速表指针每跑一格带来的刺激就多一分，飒飒的风声在耳边呼啸，手握的方向盘传来路面巨细靡遗的震动，风冷发动机的咆啸充斥耳际，一样的目的地，993带来的回馈更为直接也更富挑战，991则是轻描淡写，只要你会开车，每个人感受到的都一样。
所谓911，当如是也
在993发布的时候，时任技术总监的Ulrich Bez（没错！就是后来Aston Martin的总裁）认为964是成功的产品（以当今眼光看来仍是，964是最富有个性的911），但显然还不够完美，特别是过弯时的臭脾气与乘坐舒适性上。
而针对964诸多缺点改良的993就是他认为最能代表Porsche的911，他认为一台完美的911必需具备有“Porscheness”（保持捷DNA），它除了提供一流的动力与操控性能外，同时对驾驶着有着友善与挑战的均衡比例，让你觉得驾驶993是件有趣且会上瘾的事，你会因为能驾驭它而得到成就感，这样的成就比你拥有它更加念念不忘。
最后，我们来复习一下993的几个关键词：
1、Air Cooled空气冷却
全世界都知道993是最后一代搭载气冷发动机的911，关于气冷的好处其实很简单，一是结构相对简单，少了整套冷却循环系统，可以减轻非常多重量；少了缸套与水道，发动机体积相对紧凑；少了发动机驱动的水泵浦，减少了动力的损耗。
不过996以后全面采用水冷系统，也是因为气冷系统有诸多优点，而且是致命的缺点，那就是冷却效率不可控，尤其在炎热的地区，不像后来的水冷系统可以透过电子仪器将水温控制在恒定值，也就是最有利于发动机热效率发挥的温度。而且气冷发动机有热胀冷缩的问题，机件间隙大，精密度无论如何难与当今发动机相提并论。
但是，气冷发动机夸张的进气轰鸣声，配以独特的水平对卧运转声浪，造就了气冷911独一无二的个性，这样的个性在993之后已成绝响。
2、BOSCH Motronic发动机监理系统
Porsche一直以来都采用BOSCH发动机监理电脑，虽然993并非第一款采用发动机控制电脑的911，但在993世代，新一代Motronic系统首度将点火与供油系统合并，并首度结合空气流量计与含氧感知器的读数来决定点火正时与供油浓度，让发动机的运转效率大幅提升，同时有效控制了排放与油耗。
同时，这一代Motronic系统同时结合怠速控制与发动机自我监测，冷车启动不再像964年代会吐出一口浓烟，同时怠速稳定度也得以大幅提升。
3、Multilink多连杆
关于911的底盘特性有许多传说，众说纷纭，唯一可以确定的是，911跟我们传统印象中的驾驶特性很不一样。后置发动机后轮驱动的911有60%以上的重量压在后轮。964以前的后悬挂采用拖曳臂结构，更早之前则采用非独立扭力梁，撇开舒适性不谈，这其实都是导致911车尾极不安定的重要原因，过度向后轴集中的重心加上结构简单的悬挂，难以吸收不同方向的应力，结果经常就是让车尾跑在前面。
为了让911更亲民，工程师大刀阔斧为993设计了多连杆后悬挂，除了让左右轮对不同角度、不同摩擦力的容许度加大外，同时也抑制了急加速时后轮下沉、前轮仰起的程度，尤其在弯道中的弹跳路面，多连杆结构能更大程度保障内外轮的贴地性与抓地力的平衡。
4、VarioRam & VTG Turbo
Vario（可变）这样的字眼在Porsche车辆工程手册中一直在运用，因为车辆在运动中，所有的参数都在不断改变，因此根据当下状况让车辆在最有效率地运转，是工程师不断追求的完美境界。在993年代，车迷熟知的3.6升发动机输出达到了272hp（后期为285hp），比起964大幅提升的原因之一是更聪明的Motronic发动机控制电脑，其次是VarioRam可变进气歧管（当然，后来的VarioCam更是里程碑），VarioRam将进气道区分两个主通道由独立阀门进行控制，在低转速开启其中一个，确保低速的扭力，高转速时两个阀门全开，确保高转速时充足的进气量。
尽管今天的主角不是993 Turbo，但首度采用VTG可变叶片截面积的涡轮同样是993时代的重要成就，传统涡轮低转速废气量不够难以驱动，高转速驱动涡轮后常导致压力过大损伤发动机。但VTG的设计让涡轮可以在较低转速启动，减少了涡轮迟滞，同时也让高转的扭力延伸大幅改善。
5、6MT & Tiptronic
其实关键还是在6MT！Tiptronic在964后期就出现在911上，尽管结构可靠，但4速变速箱无论如何都让人提不起劲。993的Tiptronic系统首度加入方向盘换挡功能，但看在现代工程师眼中，那仍是违背驾驶人体工学的失败设计，在激烈操驾时谁还有心思去找哪个是升挡哪个是降挡？
但首度采用的6速手排就不一样了，那几乎是延续神车959的传动神器，6个挡位让993的极速突破270km/h，同时动力的衔接也更加出色。在二手车市场上，搭载6MT的993绝对是奇货可居，价格比Tiptronic车型高出一截。
