文：花舞人间
首先，暂不论不同历史阶段及背景的差异，毋庸置疑的是能被宝马甄选为合作伙伴的都一定有其自身的优势和实力，都非行业一般角色。在中国，2003年沈阳的华晨汽车和2018年保定的长城汽车均是如此。
但就华晨和长城分别与宝马合资合作来说，若非要PK，坦诚而言笔者更倾向、看好、接受长城与宝马的合作，原因有三。
一、同为合资，却有本质区别；起点不同，“遗祸无穷”。
虽然同为共同注资、共同生产经营合资产品、分享合资产生的利益，但华晨与宝马的合作模式和长城与宝马合作的模式实则有着本质的区别。
华晨与宝马合资成立了华晨宝马，生产出来的产品叫“宝马车”，挂的宝马LOGO，知识产权永远是宝马的，每台车还要单独收取“知识产权费”，同时料想华晨宝马的设备、产品工艺、初期生产用CKD零部件等应该绝大多数是宝马提供、宝马说得算的，简言之华晨与宝马的合作对于华晨而言是就是“OEM”式合作，也就是说华晨就是宝马的一个“代工厂”。
长城与宝马合资成立了“光束汽车”，生产出来的产品叫“光束车”，挂的全新合资LOGO，从产品设计、研发、生产、销售及服务等均由双方共同参与，知识产权由双方共同拥有，那么很自然双方的话语权也是相对均等的，合作的运行也就具备了良好的条件基础。这才是真正意义上的合资合作。
因此说，这两个汽车合资项目有着本质的区别，一个“真合资、假合作”，一个“真合资、真合作”，起点不同也就注定者后天发展“遗祸无穷”。当然，两个合作项目的时间起点相差16年，而且是“史上”中国汽车工业、制造产业突飞猛进发展最关键、最有成效的16年，两项合资的历史背景、诉求、资本条件也都无以比拟、不可同日而语，也是合作起点不同的决定性因素。但单纯从爱国情结和民族情感上来说，必然更接受长城与宝马的合作。
二、话语权不同，合作效果注定不同；长城本身实力强悍，远非华晨可以比拟；
长城1984年起步，从一路“模仿”“拼凑”到如今聘用全球顶级汽车设计大师；从单一的一款模仿车型到如今坐拥哈弗、WEY、欧拉、长城皮卡四大独立品牌体系数十款在售车型；从年产数十台到如今已连续三年坐稳“百万俱乐部”宝座……长城在国内建成投产的有5大生产基地，海外有1个；国内的签约建成在营业的一级销售网点1000多个，海外数10个；自主研发并获得专利认证的汽车技术七千余项……35年来长城汽车一步一个脚印、一路摸爬坎坷，成就了自己、成功定义“中国长城”、成为最广为人知的“中国励志”品牌和企业。
反观华晨汽车，从2002年成立以来，虽也经历过些许“辉煌”，旗下金杯在MPV中一度也有“MPV劳斯莱斯”的美誉，但也或是从2003年与宝马合作后“心猿意马”，其自主品牌“中华”“金杯”等年度合计销量也仅长城的零头。
因此足见，华晨因自身实力不强，注定在与宝马的合作中话语权非常有限；而长城实力相当强悍，这也注定着在与宝马的合资过程中其话语权与股比的对应关系大概率会对称。当然这或许也是宝马选定长城的原因。相信宝马、长城靠实力说话的两大汽车企业的“门当户对”“强强联合”，必定是下一个优生优育汽车品牌“光束”最强大的基因匙。
三、 知识产权和产品定位不同，市场发展前景“天壤地别”。
前面第一点讲过，华晨宝马合资的知识产权是在德方的，其生产出来的是“宝马车”；长城宝马合资的知识产权是共同持有，其生产出来的是全新“光束车”，而且从能源技术类型来说，光束汽车既有燃油车、又有当下全球发展的热门“新能源车”。
由此看出，因为这两个合作的产权和定位不同，注定着他们的市场发展前景也会天差地别。华晨宝马也就在国内市场，靠着宝马的品牌号召力“坐享其成”，基本没机会跨出国门“销往海外”；而“光束汽车”则就不同，其不仅可以在国内依托长城和宝马的共同号召力乃至网络资源快速起势，更可能的是其广阔地市场还有一半跨出国门去另辟天地，同时其销售的每一台车都有一半基因和收益属于“中国长城”，这也是“中国制造”进一步在全球展现价值的新的机会。
综上所述，笔者更能接受长城宝马的合资。你有什么不同观点吗？
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