故障现象：
一辆2008年产宝马530li轿车，车型为E60，搭载N52型发动机，行驶17万KM，车主反映发动机怠速发抖、加速无力，行驶中偶尔闯车，且特别费油，发动机故障灯点亮。
检查分析：接车后发现发动机怠速不稳，连接X-431读取发动机控制单元（DME）故障码，出现了几个有关与混合气的故障码，由于操作疏忽没有及时记录下来就清除了。不过有一个故障码始终清除不掉，2D06-进气系统故障。
这里我们有必要了解一下宝马该款发动机的怠速控制原理，宝马与其他车型不一样的地方就是，通过气门机构控制负荷，在VALVETRONIC发动机的进气过程中节气门几乎一直开启。
负荷控制通过进气门关闭时刻实现。结构原理如图（1）
VALVETRONIC由可变气门升程控制和可变凸轮轴控制（双VANOS）构成，因此可以任意选择气门关闭时刻。仅在进气侧控制气门行程，而凸轮轴控制则在进气和排气侧进行，只有满足以下条件是才进行免节气门负荷控制：
1，进气门的气门行程
2，和进气和排气凸轮轴的凸轮轴控制能够进行可变控制。
机械结构：
功能：
VALVETRONIC的中间推杆还装有用于偏心轴的滑动轴承。气门行程为0.3mm-9.7mm。气门行程本身无法进行免节气门控制，为此需要VANOS,该装置可调节气门关闭时刻。
节气门：VALVETRONIC发动机仍需要节气门完成以下任务。
1燃油箱通风
2曲轴箱通风
3应急运行
4催化转换器加热
进入发动机控制单元(DME)读取数据：
标准数据流：
实际数据流：
数据表明，怠速时空气流量偏差太大，有时甚至达到9KG/H，而正常值在14KG/H左右，喷油脉宽偏高，进气压力偏低，显然发动机已经切换到了应急模式。
结合故障码2D06-进气系统故障，那我们就从进气系统开始查。
首先进气量低，这里的进气量低是发动机控制单元（DME）得到的数值低，不代表实际进入气缸的空气量。
维修至此笔者发现一个规律，就是每清除掉一次故障码的时候，发动机转速就会上升。
大约上升到1000转，然后慢慢下降，到800转左右的时候发动机喘动几下就降到680转左右了，随着故障码就出现了。
根据经验判断，当清除故障码之后，发动机进入正常工作状态，又因进气系统出现泄漏，进气量增加导致发动机怠速升高。
发动机控制单元(DME)通过空气流量传感器给出的进气量（10KG/H左右）进行喷油脉宽和气门关闭时间调整，当调整到极限时依然不能有效的把发动机转速控制在标准范围之内，所以发动机控制单元（DME）转换为坡行模式，由节气门控制发动机负荷。
故障原因找到了，就是进气系统泄漏造成的，为了验证判断的准确性，笔者决定逐个拔掉并堵上进气歧管上的真空管，
当堵住曲轴箱通风管路的时候，空气流量数值一下就上去了，达到了17KG/H，运行一段时间后，进气流量数值降到了15KG/H。
找到泄漏点，怠速电机密封垫老化，更换后故障未完全排除，
检查发现曲前油封周围有油污，拆下曲轴前皮带轮，发现上面缠绕着已经断了的发电机皮带（该车在一周前在行驶途中发电机皮带发生了断裂，
由于当时修理工没能及时清理干净断碎的皮带，就换上了全新的发电机皮带。碎裂的皮带在曲轴皮带轮与缸体之间的间隙里经过挤压、缠绕，并最终破坏了曲前油封）。
故障解决,
更换老化的怠速电机密封垫，更换曲前油封，清理发动机油污，确认不再泄漏，清除故障码，清除发动机控制单元(DME)自适应值，故障解决。
回顾总结；
结合故障现象以及发动机实时的数据变化，进行有效的数据比对、分析。是快速解决汽车电控系统故障快速而又有效的方法。其实，故障出现的时候，氧传感器的数据已经反映出混合气稀了（标准电压在2V左右，而实际电压1.4V）。由于氧传感器的数据和发动机运行数据没有在一个数据块，故没有上传。
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