发动机起动 / 停止自动装置 (MSA) 是减少二氧化碳排放的一整套措施的基本组成部分。通过在车辆处于静止状态时自动关闭发动机可减少燃油消耗。一旦存在相应的接通条件，重新起动同样自动进行。
发动机起动 / 停止自动功能由发动机控制单元执行。总线系统中众多已经存在的信息被用于发动机起动 / 停止自动装置。此外，为确保发动机起动 / 停止自动装置功能正常需要附加传感器。
部件简短描述
将描述发动机起动 / 停止自动装置的下列部件：
DC/DC 转换器
发动机起动 / 停止自动装置按钮
起动马达
发电机
AGM 蓄电池
智能型蓄电池传感器
车前盖触点开关
安全带锁扣开关
手动变速箱制动真空传感器
自动变速箱液压脉冲蓄能器。
DC/DC 转换器
由非常频繁出现的起动过程决定，出现的电负荷会导致车载网络中出现电压扰动。为了稳定某些对电压敏感的电气部件的供电电压并保护这些部件，与发动机起动 / 停止自动装置组合使用一个 DC/DC 转换器。此 DC/DC 转换器为总线端 Kl. 30 继电器提供恒定的电压，在起动过程中也一样。
下图显示示例 E90 的 DC/DC 转换器。
DC/DC 转换器需要下列信号：
总线端 KL 50
总线端 KL 15
总线端 KL 30 (可能有车型专用的型号)。
DC/DC 转换器发送下列已设码的诊断信息 (按脉冲宽度调制的信号)：
DC/DC 转换器正常
DC/DC 转换器损坏
DC/DC 转换器过热。
发动机起动 / 停止自动装置按钮
利用发动机自动起动 / 停止按钮可以随时停用发动机起动 / 停止自动装置。
在每次手动重新起动发动机时，发动机起动 / 停止自动装置都重新激活。
下图以 F10 为例显示起动 / 停止按钮下方的发动机自动起动 / 停止按钮。
起动马达
起动马达的任务是，使用开始转动所必需的最低转速（起动转速）来旋转发动机的曲轴。
对各个车型的发动机上所使用的起动马达进行调整。根据车型，功率不超过 3000 瓦特。
与发动机起动 / 停止自动装置配合，起动马达完成更多工作。起动马达因此设计得具有明显更高 (约 8 倍) 的起动过程数。起动马达的部件已与这些更高的要求相匹配。
发电机
由于发动机停机期间蓄电池放电，因此与发动机起动 / 停止自动装置配合安装功率更高的发电机。
此发电机在行驶模式下执行下列功能：
将车载网络电压保持在希望的水平
为所有用电器供电。
调节器利用非控制式的整流器通过施加励磁电流来调节希望的电激磁发电机输出电压。
数字式发动机电子伺控系统 (DME) 通过下列功能控制发电机：
根据定义的参数接通和关闭发电机
与温度有关的最大允许的发电机输入功率
根据发送的调节器参数计算驱动扭矩和电流
在大功率用电器接通时控制发电机的响应 (负载响应功能)
诊断发电机和发电机与发动机控制单元之间的数据导线
在发动机控制单元的故障代码存储器中保存发电机出现的故障
识别到故障时控制组合仪表 (KOMBI) 中的充电检查指示灯。
AGM 蓄电池
发动机起动 / 停止自动装置与智能发电机调节装置 (IGR) 一起使用。由于非常频繁出现的充电和放电过程，蓄电池的负载很高。
尽管负载很高，基于其循环稳定性，AGM 蓄电池仍能在使用寿命内实现与传统蓄电池相似的结果。
AGM 蓄电池是铅酸蓄电池。与传统蓄电池相比，AGM 蓄电池有一个用作隔板的玻璃纤维网，该网中的电解液已完全吸走。AGM 蓄电池具有带过压阀的气密壳体。
智能型蓄电池传感器
智能型蓄电池传感器固定在蓄电池负极上，通过 LIN 总线与发动机控制单元连接。
智能型蓄电池传感器是车辆通信系统中动力管理系统的一个特别重要的部件。这是一个用于监控蓄电池状态的机械电子部件。此外，它探测下列测量值：
端电压
充电电流和放电电流
蓄电池接线柱的温度。
通过集成的微控制器可对时间要求特别严格的测量参数进行前期处理。此后结果通过 LIN 总线转发给发动机控制单元。
下图所示为蓄电池负极接线柱，以 F10 为例
发动机控制单元中的软件控制与智能型蓄电池传感器的通信。蓄电池状态（SOH = 健康状态）计算以及充电状态（SOC = 充电状态）计算在发动机控制单元中进行。
在发动机关机和 DME 主继电器断开之间的时间内，智能型蓄电池传感器从发动机控制单元接收下列信息：
一次可靠发动机起动可消耗的最大电量。
在 DME 主继电器断开后，智能型蓄电池传感器连续检查充电状态和静态电流消耗。
车前盖触点开关
车前盖触点开关作为输入信号参与发动机起动 / 停止自动装置的计算。如果车前盖已打开，则不能通过发动机起动 / 停止自动装置起动或关闭发动机。
下图以 F01 为例显示车前盖触点开关
安全带锁扣开关
发动机起动 / 停止自动装置可以通过安全带锁扣开关识别，驾驶员三点式安全带是否已系好。如果驾驶员三点式安全带未系好，则发动机起动 / 停止自动装置根据行驶状态作出不同的反应：
在发动机运转时设置一个停机抑制因素，并且不关闭发动机。
在发动机已关闭时，停用发动机起动 / 停止自动装置。重新起动只能通过起动 / 停止按钮进行
手动变速箱制动真空传感器
为了在发动机已关闭时也能确保制动助力，制动助力器装备了一个制动真空传感器。制动真空传感器位于制动助力器旁边。通过一条单独导线连接制动真空传感器。
如果真空在某个定义的范围之外，则执行一次发动机自动起动，以便建立需要的真空。
自动变速箱液压脉冲蓄能器
液压脉冲蓄能器使在带自动变速箱的车辆上能够自动起动 / 停止发动机。液压脉冲蓄能器维持必要的压力，以便能够在自动起动发动机时立即控制换档元件。
在行驶模式下对液压脉冲蓄能器施加系统压力。活塞被克服弹簧压力压回。电磁锁止单元将活塞保持在这个位置。液压脉冲蓄能器已为发动机起动作好准备。
在通过发动机起动 / 停止自动装置起动发动机时，电磁锁止单元被释放。弹力将活塞压入其原始位置。因此可立即为换档元件提供必要的压力。
在发动机起动过程中通过液压脉冲蓄能器为起步档的换档元件加注系统压力。因此可以在选档杆位置 D 上执行发动机起动。如果选档杆在换档槽 M/S 中，则发动机起动 / 停止自动装置退出工作。
系统概览
系统功能
将描述下列系统功能：
显示
动力管理
发动机停机
车辆起动
停机抑制因素、要求接通信号源和功能抑制因素
安全功能。
显示
动力管理
动力管理是动力管理系统的一个分系统。动力管理由发动机控制单元 (DME 或 DDE：数字式发动机电子伺控系统或数字式柴油机电子伺控系统) 执行。
电源管理调节最重要的用电器的功率消耗和发电机的功率以及行车过程中的蓄电池充电。目标是，在某个定义的停放时间后能够从车载网络的角度进行一次可靠的发动机起动。
计算结果可能是一个停机抑制因素或发动机起动 / 停止自动装置的一个要求接通信号源。
在发动机停机时必须避免过量的耗电。因此，在总线端 Kl. 15 接通而发动机关机时，动力管理停用所有较大的用电器或降低它们的耗电。显示保持激活状态。
例如涉及以下用电器：
后窗玻璃加热装置
后视镜加热装置
座椅加热装置
风扇。
注意！
能够自动起动
如果在通过发动机起动 / 停止自动装置进行发动机停机后，蓄电池的充电状态下降到低于某个规定值，则发动机起动 / 停止自动装置在驾驶员未明确干预时也会起动发动机
发动机停机
对于带手动变速箱的车辆，如果没有任何停机抑制因素激活，则在满足下列条件时执行发动机停机：
车辆处于静止状态
未挂入档位
未踩下离合器踏板。
对于带自动变速箱的车辆，如果没有任何停机抑制因素激活，则在满足下列条件时执行发动机停机：
车辆处于静止状态
已挂入选档杆位置 D
已踩下制动踏板。
在带 "自动驻车" 功能的车辆上，在车辆静止后无需起动发动机也能松开制动踏板。
在带自动变速箱的车辆上，可以阻止发动机停机。如果在车辆静止后在一秒钟之内将制动踏板较为用力踩下再略微松开，则不执行发动机停机。
车辆起动
带手动变速箱的车辆上，在满足下列条件时不考虑要求接通信号源就执行发动机起动：
离合器踏板被踩下。
在带自动变速箱的车辆上，在满足下列条件时执行发动机起动：
制动踏板被松开。
在带自动变速箱的车辆上，可以利用制动踏板建立起步准备并起动发动机。
较为用力踩下制动踏板
重新略微松开制动踏板
发动机于是起动。
在带 "自动驻车" 功能的车辆上，在踩下加速踏板后才能起动发动机。
停机抑制因素、要求接通信号源和功能抑制因素
不同的条件可能影响发动机起动 / 停止自动装置的功能：
停机抑制因素：不通过发动机起动 / 停止自动装置关闭发动机
要求接通信号源：通过发动机起动 / 停止自动装置起动已关闭的发动机
功能抑制因素：发动机起动 / 停止自动装置退出工作状态。
发动机起动 / 停止自动装置的各个状态可以通过服务功能系统检查 MSA 读取。
妨碍关闭信号源
在某些条件下必须抑制发动机起动 / 停止自动装置的功能：
车辆正在滚动 (仅带手动变速箱的车辆)
制动力伺服装置的真空度过低（仅限带手动变速箱的车辆）
制动踏板未足够用力踩下，因此车辆被识别成未充分停住 (仅带自动变速箱的车辆)
车辆停在 > 12 % 的上坡 / 下坡上
转弯转向角 > 6°
转向运动未结束（否则转向助力不够用）
带手动变速箱的车辆在上次发动机停机后未用 > 5 km/h 的车速行驶过
带自动变速箱的车辆在上次发动机停机后未用 > 9 km/h 的车速行驶过
发动机不是用怠速转速运转 (加速踏板被踩下)
倒车
发动机工作温度过低
正在冲洗活性碳过滤器
燃油等级差
变速箱调校正在进行 (仅带自动变速箱的车辆)
液压脉冲蓄能器尚未充能 (仅带自动变速箱的车辆)
停停走走的交通状况
蓄电池充电状态过低
车外温度低于 +3 °C
车外温度高于 +30 °C (在空调器已接通时)
雨水 / 光线 / 雾气 / 日照传感器识别到挡风玻璃上有水雾
空调器已接通，然而车内未相应地加热或冷却
制动使用防抱死系统进行。
要求接通信号源
下列情况时也可能需要起动发动机：
车辆由于松开制动踏板而未充分停住 (仅带自动变速箱的车辆)
正在移动方向盘
发动机不是用怠速转速运转 (加速踏板被踩下)
变速箱从 P 切换到 D。驾驶员此前在自动关闭发动机机时从位置 D 切换到 P；以便能够将脚从制动踏板上抬起（仅带自动变速箱的车辆）。
变速箱从 D 切换到 N 或 R (仅带自动变速箱的车辆)
制动力伺服装置的真空度过低（仅限带手动变速箱的车辆）
蓄电池充电状态过低
车外温度高于 +30 °C (在空调器已接通时)
雨水 / 光线 / 雾气 / 日照传感器识别到挡风玻璃上有水雾
蒸发器温度过低，无法保证充分的空气调节
特殊情况：驾驶员仍系着安全带并且正在打开驾驶员侧车门 (例如在没有安全带强制使用规定的地区使用一个模型时)。
功能抑制因素
如果存在某个功能抑制条件，则发动机起动 / 停止自动装置退出工作。
根据发动机起动 / 停止自动装置的功能抑制条件何时出现，产生下列情况：
发动机继续运转但不能再自动关闭
发动机已自动关闭并且能再次自动起动
发动机已自动关闭并且不能再自动起动（出现检查控制信息“发动机起动 / 停止自动装置关闭”并且起动发动机时必须操纵发动机自动起动 / 停止装置按钮）。
可能出现下列功能抑制因素：
识别到驾驶员不在
接通点火开关后未进行发动机起动
车前盖已解锁
已识别到发动机、变速箱或参与发动机起动 / 停止自动装置功能的部件上有与发动机起动 / 停止自动装置相关的故障
总线通讯有故障
发动机起动 / 停止自动装置已通过发动机自动起动 / 停止装置按钮停用
发动机起动 / 停止自动装置已通过诊断系统停用
车辆处于运输模式下
发动机已关闭。
一个退出工作并接着要求接通的举例：
在发动机自动停机时通过发动机起动 / 停止自动装置按钮停用发动机起动 / 停止自动装置
发动机自动起动
不能再进行发动机自动停机，因为发动机起动 / 停止自动装置保持停用状态。
提示！
读取历史存储器
通过服务功能系统检查 MSA 可以读取发动机起动 / 停止自动装置的历史记录。
安全功能
在下列情况时发动机自动起动被抑制：
发动机室内的维修工作 (车前盖已打开)
例外：车前盖触点开关的维修位置！
退出车辆 (驾驶员侧车门已打开并且驾驶员安全带未系着)。
动力管理和更换电池
对于配有发动机起动 / 停止自动装置的车辆，务必安装AGM 电池，更换电池后用服务功能 <更换电池记录> 进行记录，以便发动机起动 / 停止自动装置无障碍地工作。
在更换蓄电池、断开蓄电池接线时或对发动机控制单元编程后，蓄电池充电状态和蓄电池状态的基准数据可能丢失。在经过约 6 小时的休眠电压测量后（例如过夜休眠阶段），在此期间不允许使用车辆，这些基准数据仍然可用。在这段示教时间内，MSA 功能未激活(停机抑制因素 = 充电状态不可信)。在向客户移交车辆时要告知此事。一旦必要的程序成功结束，MSA 功能就重新自动激活。
