1972年，第一代宝马5系轿车诞生，诞生之初是为了与奔驰W114车系竞争，没想到由此开辟了宝马又一个经典的车型序列。作为3系和7系之间承上启下的重要车型，5系代表了宝马工程师为了在运动与舒适之间寻找平衡点做出的不懈努力。
经过近半个世纪的更迭，2016年代号G30的第七代宝马5系轿车亮相。当然，这次我们试驾的是有点特殊的宝马530Le车型。不同于普通车型“Li”的尾标，“Le”告诉所有人，这是一台混动车型。
2019款宝马530Le在外观上与普通汽油版车型没有太大区别，仅仅在车身上增加了混动专属标识，用来强调车主是一个热衷于保护环境的环保人士。比如翼子板上的“i”，C柱上的“e-Drive”，当然还有轮毂中心和进气格栅当中蓝色的装饰，同样在细微之处强调自己的不同。
内饰基本上照搬了大哥7系的设计，科技感和豪华感都达到了历代宝马5系前所未有的高度。上一代5系混动车型最让人头疼的一点是那个被电池侵占，小到可怜的后备箱，而这一代5系混动从设计开始就考虑了混动车型的需求，将电池组布置在了后排座椅下方，从而极大地提升了后备箱的实用性，起码去机场接人放上三四个行李箱绰绰有余。
宝马530Le采用了一台最大功率135Kw的2.0T发动机，配合最大功率70Kw的电动机，综合输出功率达到了185Kw，而420N·m的综合最大扭矩，比汽油版的530Li还要优秀不少。在电动机与发动机的共同配合下，只需要6.9秒，重达两吨的530Le就可以加速到100Km/h。跑得快自然也要能刹住，530Le从100Km/h到静止只需要短短的37米距离。
过去有句老话叫“开宝马坐奔驰”，这句话放到今天似乎仍然不过时，尽管宝马和奔驰都在竭力改变消费者这一刻板印象。530Le全系标配了带有空气弹簧的悬架系统，当切换到不同的驾驶模式时悬架会给出不同的支撑力度，软还是硬，全看驾驶者的需要。
趁着端午假期，我们去了一趟熊猫谷。高速上全程使用舒适模式，530Le的悬架能够很好地吸收路面的细碎颠簸，同时让四个轮胎紧紧贴在地面上，用一个字形容就是“稳”。值得一提的是530Le配备的驾驶辅助系统，不仅可以实现ACC自适应巡航，还可以帮助驾驶员保持当前行驶车道，跑高速的安全系数大大提升。
回想起上次试驾GLS的经历，530Le这套驾驶辅助系统的表现截然不同。比如当驾驶者不打转向灯变道时，GLS会以“方向盘震动”的方式来提示驾驶者，而530Le则会对方向盘的转动做出干预，阻止驾驶者的变道动作。两套驾驶辅助系统各有千秋的性格，代表的是宝马与奔驰这对欢喜冤家对于“驾驶辅助”含义的不同理解，也反映出两个品牌对于车与人关系的不同思考。究竟孰优孰劣？一千个车主心中有一千个驾驶辅助系统该有的样子。
从熊猫谷返程时我们特意没有走高速，而是顺着蜿蜒曲折的山路从周至返回西安市区。在山路上行进时，当切换到运动模式，仪表盘瞬间变成了战斗气息强烈的红色，悬挂也变得坚硬有力，甚至轮胎压过山路中央一截一截的虚线，也能略微察觉到。除了悬挂硬度的不同，发动机和电动机的配合也出现了变化。舒适模式下这台530Le会更多的使用电动机驱动，而在运动模式下，发动机占了主导地位，深踩油门就能听到发动机性感的声浪。
530Le的油耗表现还是比较让人满意的，在电池低电量的情况下行驶了三天，综合油耗7L左右。也许有人问我为啥不充电，因为不方便。530Le使用了国标交流慢充，所以充满电需要4个小时左右，而标定的61Km纯电续航在开空调等等因素的作用下实际不到50Km。这时候肯定又有人问了：纯电续航那么短，混动有什么意义？当然有意义了，首先能上新能源牌照；其次电动机的加入让油耗明显下降；最后电动机扭矩恒定的特点很好的弥补了汽油发动机急加速时需要时间提升转速的缺点。
写在最后：
面对新能源汽车的出现，习惯了传统内燃机的我们并不能心平气和的接受。每当有厂商推出新能源车型，网络上总少不了大骂“骗补贴”的键盘侠，可实际上，对宝马这种视运动为生命的汽车厂商来说，越来越严苛的排放法规和“双积分”政策才是他们推出新能源车型的源动力。“乘用车企业平均燃料消耗量”的限制像是紧箍咒一般，牢牢套在每一个追求性能的传统汽车厂商头上，要想让那些V6、V8甚至V10继续存在，就必须放弃曾经的坚持，投入新能源的怀抱。有时候，妥协是为了更好的坚持。
试驾车提供：西安顺宝行宝马
