故障现象
一辆2016年生产的宝马F45-218i两厢旅行车，装备B38型 发动机，行驶里程1 463km。两后门玻璃升降器开始时偶尔不能 升降，到后来彻底不起作用了。
故障诊断与排除
接车后首先进行故障确认，驾驶员侧车门开关组及两后车门 的车窗升降器开关，都无法控制后部车窗升降器，而前部升降器 功能正常。
查阅资料得知，F45车型系列有2个或4个电动车窗升降器， 所有电动车窗升降器均可通过驾驶员侧车门中的开关组操作。 电动车窗升降器由车身域控制器 (BDC) 控制，车身域控制器 (BDC) 属于车身电子系统中的中央控制单元，并对电动车窗升降 器的功能起决定作用。车身域控制器(BDC)通过10个插头连接与 车辆连接，为避免连接时发生混淆，颜色相同的插头外壳采用不 同的设码，以此杜绝因疏忽而插错，一个1芯插头连接是车身域控 制器(BDC)的供电输入端。
驾驶员侧控制开关组通过 LIN 总线将信号发送到车身域控制 器 (BDC)，可以操作电动车窗升降器的所有功能。前乘客侧车门 和后车门分别装备有一个专用的车窗升降器开关，前排乘客侧车 门车窗升降器开关和后车门车窗升降器开关将它的信号直接发送 到车身域控制器 (BDC)。
在每个车门中都有一个用于驱动车窗升降器的直流马达，车 窗升降器被设计成拉线升降驱动装置。在每个车窗升降马达上都 有 2个霍尔传感器，由此能够确定旋转方向、速度和位置，车窗 升降马达根据车窗位置和操作以不同的速度运转。
从车窗升降器局部电路图（图1）可以看出，两后门车窗升 降器分别由车身域控制器 (BDC)中的F2、F6熔丝供电，F2和F6 熔丝分别又都是由前部配电器F35熔丝供电，见图2、图3。
从F2、F6熔丝供电电路图可以看出，蓄电池通过蓄电池电 缆给熔丝盒供电（总线端 Kl.30），熔丝盒内的蓄电池导线直接 连接在总线端30分电器上，所有与总线端30分电器连接的输出端 都通过熔丝确保安全，在每个输出端上都有总线端 Kl.30。由于 特殊的工作条件（在这些条件下使用不同的系统功能），在车内 安装了多个配电器，从而确保在所有工作范围内都能有足够的供 电。熔丝位于前部配电器中，除了熔丝之外，还有一些继电器。 在前部配电器上，直接连接熔丝，这种情况下，熔丝与插头连接 的接头一起插在线路板上，插头连接的其他接头与电线束的插头 直接连接。
图1 后门车窗升降器电路图
图2 F2熔丝供电电路
图3 F6熔丝供电电路
总线端15N和总线端30B为转换式总线端，用于车载网络内的 控制单元和组件的供电，这些转换式总线端可在正常运行或停车模 式 (休眠电流) 情况下，实现能量消耗的最优化。总线端 Kl.15N 用于 给“点火开关打开”时需要供电的控制单元和组件进行供电，通过按 下启动/停止按钮将总线端 Kl.15N与逻辑总线端 Kl.15一起激活。关闭 逻辑总线端Kl.15后，总线端 Kl.15N 将在规定的滞后时间结束时关闭。总 线端Kl.30B用于给驾驶员在场的情况 下正常运行时需要供电的控制单元和 组件进行供电。总线端 Kl.30B在车门 触点状态变化或解锁、连锁及保险锁 死车辆时激活，在规定的滞后时间结 束时总线端 Kl.30B关闭。
给故障车连上充电机后，再连接 综合通信光学模块(简称ICOM，作为车 辆访问接口)，利用综合服务信息显示 屏(简称ISID，作为操作设备)上综合服 务技术应用系统(简称ISTA)进行诊断， 读取故障代码（见图4）：030100（后 部驾驶员侧车门电动车窗升降器：继电 器断开，无输出电压）；030101（后 部驾驶员侧车门电动车窗升降器：继电 器接合，无输出电压）等。
根据故障码生成检测计划，先 检查供电电源，测量BDC上F2及 F6保险电压正常；测量BDC与两 后门升降器线束导线正常，线束无 短路断路，线束插头无进水锈蚀等 现象；BDC控制单元读取两后门开 关状态正常；功能操作BDC控制单元测试和操作两后门开关，测 量升降器电机处无供电输出。ISID提示：检测计划指导更换BDC 模块。为慎重起见将案例提交技术支持部门，技术部门支持更换 BDC，订货更换后试车，故障被排除。
但几天后，接到车主反馈：两后门玻璃升降器又偶尔不起作 用了。再次到店检查时，故障现象同上次一样。ISTA快速测试， 故障码显示同上次一样，看来该车故障并非想象中的简单。
重新梳理思路，综合分析故障原因，由于问题集中在玻璃升 降继电器供电上，重新测量F2、F6熔丝，此时无电压。根据电 路图，测量前部配电器熔丝F35电压正常；继续测量BDC插头 A258*4B/6#针脚，无电压；测量F35到A258*4B/6#针脚之间线 束，不导通，直接给该针脚供电，两后门玻璃升降器可以工作。 至此，故障点基本明确。
晃动该线束，同时测量A258*4B/6#针脚电压，偶尔有电 压，偶尔没电压，顺藤摸瓜，发现前部配电器熔丝F35输出端 插座松动，如图5所示。至此，故障根源才算真正被找到，故障 点相关电路如图6所示。重新维修Z7*4B 202插片，使之连接牢 固，故障被彻底排除。
图4 故障码列表
（空间有限，大图联系小编哦）
图5 前部配电器故障点部位
图6 故障点相关电路图
维修小结
该故障属于偶发性故障，而且非常具有隐蔽性，故障原因是两 后门玻璃升降器继电器供电不良，导致BDC处于保护模式。第一次维修 时，依据检测计划，进行相应的检查测试后，误以为是BDC故障，并进 行了更换。第二次入厂时，由于是上次刚刚更换过BDC，只好根据电路 图重新梳理诊断思路，且故障当前存在，才得以顺利找到故障点。
回顾整个诊断过程，存在的失误点有：第一次入厂时忽略了 BDC复位后，可以继续进行测试；忽略了晃动相关线束可模拟故障再 现，以便进一步查找故障根源。因此，针对偶发性故障，应想尽各种 办法模拟故障，并进行系统而全面的分析，直到找到真正的故障点， 维修才算彻底。
专家点评
这个故障案例可以归入判断错误序列中，作者最后也对维修 中的失误进行了总结，其中比较重要的就是忘记了故障诊断环节中 的模拟故障再现步骤，再就是忘记了车辆自身的故障保护功能，所 以，在故障排除中产生了误判。
除此之外，我认为作者对故障码的内容解读不够深入，尤其是其中的“03011E、 03 019E”继电器上无输入电压的故障码，没有真正理解其形成原因。作者看到的是 “030100、030101”继电器上无输出电压，再加上测试保险时电压正常，就武断地认为是控 制模块没有控制输出，但忘记了供电这一重要环节，没有电压的进入，何以谈到输出呢？我 认为，正是这一点，导致了整个故障排除出现误判。
虽然故障的发生属于接触不良的偶发故障，但对于电脑来说，供电故障引发的是后续 的BDC系统进入保护模式，即使在第一次实测检查时，F2、F6保险存在电压，也不能排除电 源阶段性断电情况的发生，否则无法解释继电器无输入电压故障码产生的原因。因此，在故 障诊断排除中，每一个环节、步骤都非常的重要，对故障码的充分理解、故障症状模拟再现 等等都要仔细认真对待。
