驾仕指数：90分
全新一代宝马3系上市的时机无疑太好了，奔驰C级中期改款进行了小排量的动力总成切换，奥迪A4L这代陷入“促销危机”，所以完全改头换面的G28立刻就点燃了年轻豪华车消费群体的热情——这一点，我们从宝马3系位居汽车之家整个中型车区隔关注度第一就可以看出。
华晨宝马对于全新宝马3系也是充满自信，自认为无论在赛道还是日常道路驾驶都能够充分彰显一款标杆级产品的多面性，所以在车型试驾会上安排了两部分：一是在天津V1赛道进行了整天的试驾，二是用了半天时间从天津开回北京。可以说，我们对于华晨宝马全新325Li的驾驶体验基本上有一个相对完整的认知。
整体而言，新车强化了中国消费者看重的舒适性，在减震器系统上做了相应升级，但是全新宝马325Li并没有妥协操控的属性，尤其是在赛道中表现出的极限还是要比上一代车型更高。与此同时，全新325Li通过对动力总成大量细节的升级，让驾控风格在传承3系车型应有的激进风格之外，又能够兼顾燃油经济性。
全新325Li硬件变了什么
全新325Li的轴距相比上一代车型进一步加长了41mm，车身长度更是增加到4829mm，增长了76mm，这也使得325Li成为同级尺寸最大的车型。为了抵消车长增加对操控带来的影响，宝马工程师选择对前后轮距进行加宽处理——前轮距增加52mm、后轮距增加27mm——增加后依然保持了后轮距宽于前轮距，同时整车重心降低了10mm，以确保其驾驶稳定性。
当然，尽管很多人提出国产版本为了舒适性而取消了后防倾杆，可是这一决定也是基于新一代车型本身车辆刚性的提升：整车刚性提升25%，底盘局部提升50%。所以，全新325Li在赛道中的底盘表现依然非常稳健，车辆在赛道急弯中的状态依然能让驾驶者有足够信心。
此外，华晨宝马表示新车前悬挂减震系统采用了“液压减震技术”。资料显示，这套技术是前轴使用了在复原行程端能量管理系统的液压复原止动（HRS），后轮使用了在压缩行程端能量管理系统的液压压缩止动（HCS），可以用液压系统降低由悬架传送到车身的峰值力，提升舒适度。
另一项确保全新325Li运动性能不退让的地方是动力总成的提升。实际上，看上去325Li搭载的依然是184马力2.0T低功率发动机，可是发动机型号升级为B48TU系列，整个发动机减重了8kg，实现了轻量化；其次是燃油喷射系统也提升到350Bar；此外冷却系统和润滑系统经过重新设计，提升热效率。最终的结果是，这具低功率发动机的扭矩比上一代提升了30N·m，尾标也因此从320升级到325，而标称油耗却降低到6L/百公里。
与之配合的是ZF 8AT变速箱的齿比也进行了调整，齿比范围从7.8提升到8.2，可是前三挡的齿比更密，从4挡开始才会相对稀疏。这一调整也完全体现在了新325Li的驾驶感受上，在赛道上用Sport模式会让驾驶者体验到更激进的换挡风格，带来更强的驾驶欲望。
上赛道，运动模式更激进
在了解了全新325Li硬件上的变化之后，我们再来看看它在实际赛道上的驾驶体验。一上手全新325Li，电子转向系统带来的手感明显不再是追求单纯的沉重感，即便在Sport模式下也不比Comfort模式多费力气，只是运动模式下有很好的指向性，转向的线性感非常之好。在连续弯道的体验中，驾驶全新325Li可以非常“顺滑”的完成过弯动作，整个过程转向系统能够给到驾驶者非常精准的反馈，也能够帮助驾驶者作出相应很细腻的调整。
值得注意是，在运动模式下转向的回正力比较显著，比如在体验转向过度的环节，大幅转动方向盘后快速回打，一不小心回正速度太快还会伤到手指。在这也顺带指出宝马全新M运动方向盘的一个“缺点”，就是方向盘握环相当粗，对于手小的驾驶者实在是个问题。
当我们来到小型的金卡纳赛道，由于这种赛道的特性，往往速度刚起来就要刹车，算是对全新325Li低速下变速箱响应性以及转向系统的综合考验。
在这些小型组合弯道中，尽管因为车身长度的增加让驾驶者需要在回头弯中切得更深一些才容易过弯，但是转向系统同样保持了快速、精准的响应，并且在中速和低速下转向系统随速变化完全可以预期，让转向变得更加可控。
更有意思是，在Sport模式下我们会发现车辆的换挡会变得很激进。比如在一段小直道速度起来后需要入弯，先重踩刹车再给油，变速箱是立刻切到低挡位然后释放足够大的扭矩提速。这种情况下你会明显感知变速箱齿轮的机械结合过程，带来很明显的顿挫感，但是却能激发特别强烈的驾驶欲望。这显然是因为变速箱的挡位没有等待转速下降后再完成平滑结合，而是为了响应性采取更快的结合过程。
当我们体验完上述的各种细节，真正驾驶全新325Li在大赛道上跑整圈时，会发现底盘刚性的提升、更加顺滑的转向系统、更激进的变速箱标定、发动机扭矩的提升，这一切组合在一起会让驾驶过程变得特别美好。
切到Sport模式后，一段长直道会让车辆迅速攀升到120km/h，接着一个U型高速弯就可以感受到转向系统的精准以及车辆底盘保持了不错的支撑性。随后是一个低速弯，全力制动减速后可以让车辆有一个标准的走线，过了弯心加油，本来运行在低挡位的变速箱会让转速尽可能保持在高位，然后才会有一个明显的升挡动作。
新325Li在连续的S弯中能够让速度保持在100kph、甚至更高，车辆尽管并不意外的出现了侧倾，但也能够让你有充足信心。这个位置如果入弯速度不够低，车辆的ESC会介入帮你修正姿态，把速度降下去，然而你再度全力踩油时变速箱带来的顿挫感会让你再次感受到变速箱的激进模式。进入倒数第三个小型Z型组合弯前，你才需要把速度降得够低，但是这时候转向系统却能够充分理解你的意图，完成一系列连续转向动作，一旦你再踩下油门变速箱同样会来一次“撞击”。
毫无疑问，越发激进的运动性格让宝马全新325Li继续巩固其“运动王者”的地位，即便这是一款经过进一步加长的国产车型。据说，标准轴距版车型的悬挂标定和动力总成标定还会有区别——悬挂会更硬、加速更快，这无疑更让人充满了好奇。另外提一句，M套件版和M曜夜在轮胎配置上不一样，后者的驾驶极限似乎更高一些。
城市道路驾驶亦轻松
在赛道上完成了全套的动态体验之后，第二天我驾驶着这部325Li游走在天津城区。作为宝马X1车主的我突然发现，似乎新车的Comfort模式和预想中的不同——Comfort模式依然保持了一定的激进风格。在跟车的过程中，油门初段并不灵敏，转速对于油门的响应也是不疾不徐，然而踏板行程大概超过30%之后，你多给油门施加一点力，变速箱立马也会后撤一挡，带来顿挫感的同时转速立马上扬，车辆迅速追上前车。难道全新3系变速箱的激进风格还延续到了Comfort，而不仅仅是在Sport模式下？
一位宝马培训师回答了我们的问题。他说这次宝马3系的变速箱在加密前三挡的齿比后，车辆在城市道路会更多用上4挡，并且新一代车型Comfort模式的标定其实更接近于上一代的Sport模式的风格，而Eco Pro可能更像是之前的舒适模式。可以说，即便在Comfort模式下，一旦需要动力，通过踏板“提出”需求后，变速箱的响应非常迅速，会迅速降挡，这时候由于4挡到3挡齿比落差较大所以会有更激进的换挡感，因此在城市道路的某些工况可能也没那么“平顺”。不过因为宝马3系的运动特性，踏板相比一般车型都要偏重，所以也不是那么容易出现窜车和顿挫的情况。
随后我换到ECO PRO模式体验果然如此，ECO PRO下变速箱的平顺性就非常出色。随之而变化的还包括最轻松易开的转向手感、油门踏板力度变得更轻盈等等。另外，在中低速下，比如时速30、40公里左右，在蜿蜒山路中行进，我同样能发现车辆会在Sport模式下尽量保持在3挡运转，以确保动力响应更积极，但这时候因为不用刻意升到4挡其实平顺性也能保持得很好。
在城市道路中行驶时，舒适性上的提升还得益于上面提到的新的液压减震技术。宝马3系在悬挂初段依旧保持了很好的路感传递，路面接缝和其他的坑洼会清晰地传递给驾驶者，可是经过液压系统的处理后没有了那种脆硬感，这既保持了运动型车应有的硬朗特点，也确保了舒适性。而在另一方面，比如遇到了起伏很大的波浪型路面，新的减震器会带来很好的韧性，车身的抛离感会大大减少，车辆悬挂的止动会更加平缓。而最为关键的变化在于遇到大的坑洼或者大减速带，得益于液压系统的平缓压缩，会让悬挂到底的那种生硬撞击感大大减轻，从而实现更好的驾乘舒适性。
除此之外，全新325Li的舒适性提升还表现在更加柔软的座椅上。华晨宝马强调，国产车型相比海外版本在前排座椅上也特别装备了具有大腿支撑的坐垫，就连前排头枕也是为中国消费者进行了加厚。后排方面，国内的加长版不仅在空间感上大幅提升，后排的座椅靠背、坐垫加厚了20mm，并且还具有软枕，这些细节处理都进一步提升了车内乘坐的舒适感，大概唯一的遗憾就是没有采用真皮材质的座椅了。
驾仕总结：
总之，在日常驾驶的时候，身为驾驶者的我也不太会刻意的去感受新款325Li哪些地方做出了变化，它其实在各方面都做得很体贴，你要动力有动力，要舒适也是充分舒适。同时，新动力总成在扭矩上提升了10%，加上8AT变速箱齿比的变化，其对于驾驶者敏感的中低速动力响应也更加激进，确保给驾驶者带来足够的运动驾驶欲望。
最后，如果你真的对操控有很高的要求，长轴距版依旧是这个尺寸下市场中最出色的产品，至于更加极致的操控，你还可以选择标准轴距版。说起来，华晨宝马为了确保3系在运动车型中的标杆地位，坚持推出了标准轴距车型，其在底盘标定上做了一套新的设定，而这些验证费用都是要额外花销的。
个人认为，华晨宝马对于全新325Li拿捏的火候很精准，首先是确保3系对极限状态下的操控不妥协，然后全力提升日常使用舒适性，并且再根据当下年轻人对运动感的偏好又多加了一点“激情感”，确实很难挑剔什么了。同时对于在本文中没有提到的高配置、科技性和便利性驾驶上同样是充满诚意，而这些也值得另开一篇了。
文｜JackieLXX
图｜JackieLXX
