在这毫厘必争的汽车市场格局中，厂家花尽心思地在已有的车型级别中挖掘溢价点，于是出现了各种“A+级”、“B+级”车型，企图创造出各种“越级”的车型以占领一个“人无我有，人有我优”的境地。对于消费者来说，本来已经品类齐全的汽车市场变得更加难以捉摸，于是不少人也向猫哥询问“现在买车还需要看级别吗？”。
对于绝大多说购车者来说，价格是决定购买的首要因素。然而，在面对“紧凑型车长得像中型车，坐上去还差不多大”的现状，不少人愿意花更少的钱去买一款看似差不多的产品。但在同一品牌旗下，即使是尺寸、动力、配置都非常接近的两款车，也可能蕴含这许多不为人知的巨大差异。
“越级”车型代表——宝马X1
正如猫哥多次体验的宝马X1。身边人已有不少人将它与现款宝马X3混淆，更长的车身带来的视觉效果是非常直接的，而且由于发动机舱的进一步缩短，乘客舱的占比更大，给人一种更饱满的视觉观感。仅从外观去看，已经能判别出这是一款乘坐空间非常不错的车型。
如果仅凭车内空间去判断一款车的“级别”，那宝马X1绝对是完美的“越级”之作。在宝马X3上难以做到的“跷二郎腿”动作，能轻松在X1上实现。再加上能前后移动的后排座椅，X1的空间表现确实超越了更高级别的车型。
不能否认，空间确实是X1最突出的卖点，这让历来在空间上不尽人意的宝马乃至大多数豪华品牌看到了出路。然而，拥有了更大的空间之后，宝马X1是否就能实现真正的“越级”？
长度决定腿部空间 级别决定驾乘感受
显然，国内消费者的关注点大多集中在品牌、外观、空间这三点上。但对于驾乘感受的判断似乎还缺乏认知，而不同级别车型的最大差异，也在于此。所谓驾乘感受，远不止动力一点。可能我们会感觉到同时搭载2.0T发动机的宝马X1与X3在动力表现上差异不大，但对于路面碎杂余震的处理，宝马X3的底盘表现的确在X1之上。
何谓底盘表现？在两台同品牌但不同级别的车型之间表现得最为清楚。我们不妨抛去底盘构造、悬架材质等专业评判标准。仅用耳朵去聆听，相信不少人也能说出个所以然来。在X3车内，我们听到的是更小的发动机声音、更轻的路噪和风噪；在经过恶劣路面时。X3也能拥有更从容的车内表现，避震器拥有更好的“余量”，底盘韧性也让乘客更为安心；即使两者均为运动倾向的底盘调校，X3也能在保证操控性之余，让乘客多一份舒适。
这些不常被发现的差异，用三个字可以将其高度概括——高级感。而在非豪华品牌里，不同级别车型差异则被进一步拉大。正如卡罗拉与凯美瑞、思域与雅阁、速腾与迈腾。即使动力再强，紧凑型级别的车型也难以在综合乘坐感受上超越中型车。
所以，即使车身尺寸再“越级”，影响的仅是车内的乘坐空间一点。而驾乘感受往往只能由车型级别决定。
汽车级别划分 应该加上这一点
按照国内主流媒体的标准，轴距在2650mm至2920mm之间，车身长度在4530mm至5000mm之间的被归为中型车。但以荣威i6为例，它有着2715mm的轴距，以及4671mm的车长，但行业内一直将其定义为紧凑型车。因此，随着车身尺寸大型化的趋势，以往以轴距划分级别的标准已不太合适。
另外，在平台化大幅应用的今天，不同级别的车型能采用相同的生产线、零部件、电气设备甚至动力总成。所以，将动力、配置作为划分标准也是不合时宜。
目前看来，以量化数据来定义车型等级似乎难以有绝对的标准，给消费者选择带来了困惑。若能在固有的尺寸指标上加入“主观感受指标”一项，那汽车分级就更有意义了。对此，加入NVH水准来衡量一款车的主观感受级是最好不过了。
正如长安汽车总工程师庞剑所说，NVH是衡量汽车品质感最重要的指标。NVH控制体系涉及到发动机、变速箱、悬架、车身材料等各个大项，再细分下去更是关系到零部件级别、车身刚度标准、生产线制造水平等领域。因此，NVH控制所投入的资金高达数十亿元（吉利汽车据称投资了10亿，合资品牌乃至豪华品牌的投入可想而知）。
同一品牌不同级别的车型对NVH的标定往往有着较大差异，这也意味着对成本投入的大大增加。因此，若能将NVH水准定出一个可量化的指标，这无疑是对车型等级最客观也是最残酷的标准。
光大是不行的 买车应该有更高追求
由此看来，上文讨论的宝马X1与X3之间的差异，除了尺寸以及配置的细微差别之外，NVH指标占了很重要的一项。而放眼至整个汽车行业，各车企也将NVH视为一个重要的考量指标。对于消费者来说，除了车身尺寸、动力参数、配置丰富度等指标外，NVH也应该纳入购车时的衡量标准。
回头再看“购车是否需要看级别”这个问题。正如人类满足了生理需求后，再追求安全需求、社交需求乃至自我实现需求。对汽车追求也应该脱离最基本的硬件需求，往品质化追求转变。当汽车尺寸的发展已经满足了我们使用上的需求，我们没必要将目光局限于一个“大”字上面，更往上的品质感才是值得我们去追求的。
