今年绝对是宝马新产品的元年。我还没从国产长轴 X5 和 i3 带来的新鲜感中完全平复心情，宝马又在今天为我们带来了全新 7 系。
如果不是因为疫情，此时此刻我可能正在北京车展上近距离欣赏着这两款新车。虽然稍显遗憾，但在发布会上实车正式亮相的那一刻，我还是感受到巨大的兴奋。
作为老冤家，燃油 7 系被 S 级压制的局面一定让宝马头疼。而奔驰更是于去年先行一步，推出扛着「S 级」大旗的纯电大型轿车 EQS。虽然时间上 i7 和新 7 系的出现慢了一些，但相信我，宝马并不是被对手牵着鼻子走，这次经过细心打磨的新 7 系，是电动和燃油两个领域内的「王炸」。
本次发布的新 7 系包含以下车型：
- i7 xDrive60
- 760i xDrive
- M760e xDrive
话不多说，我们先从外观开始看。
外观：从怒目圆睁到冷酷无情
先来看 i7 的外形尺寸：长宽高：5,391 x 1,950 x 1,544 mm，轴距 3,215 mm。这个数据基本和 S 级处于同一水平线。
从 1977 年的第一代 E23 开始，宝马家族标志性的双肾格栅和天使眼大灯在 7 系上已经有 40 多年的历史，在技术更迭的时间里，「天使眼」和「双肾格栅」也随之变化。
在很多宝马车迷的心里，「天使眼」一度是宝马的代名词。但是在 i7 上，这一标志性的特征变成了上下分体式的大灯。在前段时间发布的中期改款 X7 上我们首次见到了这种设计语言，但是相比起中期改款 X7，在设计伊始就把分体大灯考虑在内的 i7 无疑更加协调。
i7 的外观最上方是细长的日间行车灯，如果说天使眼给人的感觉是「怒目圆睁」，那么在 i7 上的感觉更像是「冷酷无情」。i7 的前后 logo 均以蓝色作为装饰，也可以选择在进气口下侧、侧裙和尾部导流槽选择蓝色元素装饰。
完全封闭的双肾格栅优化了空气动力学，并且这个面积巨大的格栅在晚上会有柔和的轮廓光，和日行灯一起勾勒出整个前脸的容貌。只是从照片来看，面积过于庞大的双肾格栅在夜间的点亮效果略显奇怪，但不得不说辨识度奇高。
760i 和 M760e 的外观风格和 i7 略有不同。相比起 i7，我认为燃油版的 7 系外观才是最终形态：熏黑的饰板作为背景一直延伸到前脸底部，配合两边如獠牙般的车身同色运动包围将略显突兀的分体大灯融入进整体，拉低整体视觉重心，突兀的感觉进一步减少。
我估计很多人短时间还不能从宝马取消天使眼的遗憾走出来。但是客观来看，汽车灯光的技术在近几年长足进步，现在在保证灯光效果的前提下体积已经可以大大减小。外形设计的明线是「家族化风格」，暗线则是当前时代的技术支撑。所以可以预料到的是，往后的车辆前脸部分还会有更多打破我们常规认知的设计。
来到车身侧面，得益于 3,215 mm 轴距，i7 侧面看上去非常修长。为了保证 D 级车的庄重气场，i7 的侧面并没有浮夸的设计，从引擎盖延伸至车尾的一条筋线营造出肌肉感，侧面底部的饰条像合身的西装裤子，强化侧面修长的视觉感受。
新 7 系采用隐藏式门把手，开门方式为按键式，这点和 iX 如出一辙。C 柱上的重新设计的霍夫迈斯特拐角依旧作为宝马的经典元素保留。和非常运动且有设计感的车头相比，车尾部分的设计略显平淡。
上一代 G11（G12）的 7 系上贯穿式尾灯的设计不见踪影，取而代之的是看上去比较传统的左右尾灯组。尾灯的面积不大，但 LED 内部灯带的点亮效果高级感还是非常在线的。
下包围左右各点缀有一个小空气动力学开槽，但就算是这样，i7 的车尾还是因为位置较高的尾灯而显得有些「头重脚轻」。此外，从尾灯开始，i7 尾部曲线有一个明显向外突出的趋势，有些类似千禧年前后车型上的厚重保险杠。
相比而言，我觉得燃油版 7 系的外观在新前脸和谐程度和整体外观设计上都要胜过 i7 一筹。
宝马似乎过于在意将纯电和燃油车型加以区分，这反而让诸如 i3、iX3 和 i7 的外观看上去没有燃油款协调。不过还好，这种失落情绪在看到内饰后得到缓解。
内饰：德国思维下的豪华
前排收敛的豪华
宝马这套全新的家族化内饰设计风格我们在 iX 上和前不久上市的 i3 上已经看到，所以这次看见 i7 的内饰并没有初见时的惊诧。不过这不代表这套内饰不优秀，如果你对比看上一代 7 系，i7 的这套内饰绝对让人耳目一新。
奥迪 A8L 和奔驰 S 级很早就在内饰设计上走入了「大屏」时代，保守的宝马终于在旗舰轿车上迎头赶上。一体式悬浮曲面屏集合了 14.9 英寸的触控显示屏和 12.3 英寸的数字仪表盘，车机采用全新 BMW iDrive 8.0。iDrive 8.0 升级了车机的信息处理能力，使得车辆可以先于驾驶者了解到更多的路面信息，并提供危险警告、预测目的地的停车位等功能。在 iDrive 8.0 下，智能语音助理 IPA 将有很大升级，能够更加智能地与车内乘员沟通。
宝马 i7 对于「豪华」的理解明显不同于特斯拉 Model S 的美式奔放和奔驰 EQS 的风流倜傥，在 i7 的内饰氛围感营造上我们看到的是一种更德国式的「收敛」：位于仪表台和车门上的灯光条将璀璨和柔和巧妙地融合，视觉感受不会让你觉得轻浮，但却恰如其分的制造了豪华感。
宝马管这叫做「Interaction Bar」，除了灯光效果还集成了触摸功能：方向盘左下部的功能控制、中控区域空调和多媒体音量等功能、副驾驶前方的灯带亮度控制均可触摸操作。
方向盘区域，i7 采用触摸 + 上下圆形拨杆的设计。方向盘左侧为辅助驾驶的开关，可以通过金属拨杆调节速度；右侧则是语音助手和多媒体快捷操作按键。金属按键看上去非常精致，但是 i7 的方向盘圆形拨杆只有上下两个自由度，并且功能都被限定住了。如果能给一些自定义的空间或许会更好。
往下看，扶手箱前方的控制区域非常精致。「大鸡腿」档把变成了小巧玲珑的拨杆，换挡拨杆、圆形 iDrive 控制器、音量控制滚轮都采用了类似水晶的材质。此外，i7 的座椅调节按钮放在了门板上方，和 iX 类似。
宝马集团大中华区总裁兼首席执行官高乐在发布会上说：「新 7 系是克制的豪华」。这一点我非常赞同，i7 的内饰既有科技感带来的智能气息，也有让人心情平静的居家氛围，两个看似矛盾的存在 i7 拿捏的非常到位，这一点值得国内的新势力们好好学习。
这还没完，新 7 系的后排才是本次内饰的重头戏。
后排不羁的 31 寸「大彩电」
哪怕是作为 D 级豪华车，宝马 7 系一直以来都是更偏向驾驶者一些。在这次的 i7 上我们发现宝马的重心居然变成了「更偏向后排乘客」。
先来看这个买车就送的 31 寸的德味「大彩电」。这块 31 寸 8K（7,680 × 2,160）分辨率的 32:9 OLED 的屏幕配合 36 喇叭的宝华韦健 4D 音响（总功率 1,965 W ，4 个座椅都有震动器），给人的观感已经可以用「夸张」来形容了。操作这块屏幕的 PAD 位于后排左右的扶手上，在 PAD 位置的周围还有控制门锁、车门开关、隐私遮阳帘等功能的按键。
车载娱乐系统支持 5G 连接，并可以播放互联网流媒体内容。宝马已经和本土的视频版权方合作，未来支持爱奇艺等第三方视频网站。
大屏平时会收纳在车顶。视线向上，新 7 系还配备了 LED 灯线的 Sky Lounge（星空酒廊式）全景玻璃天窗，夜间效果比起现款 5 系和 7 系上的激光点阵式顶篷更加高级。只是这个大屏的存在稍稍影响了这块唯美的天幕的完整程度。不过这也是为了后排舒适做出的必要牺牲。
i7 还给老板座的贵宾准备了一个尺寸不小的无缝式腿托，并且后排靠背可调角度范围为 42.5 度，配合中间软质材料的航空头枕，舒适性配置点满。一直以来购买 7 系的客户都不太好意思谈论自己车的后排舒适性和 S 级的差距，在新 7 系上这个问题得到解决，这个后排的豪华程度相比 S 级可以说是有过之而无不及。
底盘：基本盘没丢下
不用担心宝马 i7 就此成为四平八稳的大船，底盘和操控部分是宝马的基本盘。我们来看看电气化架构下的 i7 给底盘带来了哪些黑科技。
都到了这个级别了，双叉臂和空气悬架自然是必不可少的。双轴自适应空气悬架可以根据时速和车辆负载动态调整，和主动电控防倾杆、整体后轮转向及前后电子限滑系统一起配合提升操控能力并且平衡电池包的重量负担。i7 后轴的五连杆悬架经过了优化设计，确保驱动电机能够高度集成在后桥副车架内。
作为一台电动车，如何优化续航也是必做题。i7 采用 21 寸低滚阻轮胎，刹车系统集成动能回收，进一步减重增续。
这套底盘的配置和宝马 iX 基本一致。同事此前试驾完 iX 给出了非常高的评价：
动态驾驶部分，iX 几乎颠覆了我对于大型豪华 SUV 的认知，在保留高水准的舒适性和静谧性的同时，iX 的大尺寸、长轴距和大体重被宝马隐藏得非常巧妙，不论是姿态还是动态执行层面都堪称标杆。
轿车的物理操控特性特性天生要比 SUV 强，我非常期待 i7 实际驾驶的表现。
动力 & 智能驾驶
动力
今天宝马 7 系一次直接把油、电、插混三类动力版本一次性全发。燃油车型里的 760i 不再是 V12 引擎而是换成了 4.4 T V8，M760e 插混车型则是双涡轮 3.0 T 的 S58 加电动机，两款车型的动力分别为 536 和 571 马力。
这次的重点是纯电车型 i7，目前发布的版本是双电机 4 驱的 i7 xDrive60，车型信息如下：
- 最大马力 544 匹；
- 电池可用容量 101.7 kWh；
- WLTP 续航 625 km，EPA 续航 523 km；
- 最大充电功率 195 kW；
- 最大动能回收功率 220 kW；
- 极速 240 km/h。
后续宝马还会推出 i7 的 M 高性能车型 i7 M70，对应的最大功率预计会在 650 马力附近，这款车型也将成为宝马历史上动力最强的 7 系，推出时间为 2023 年。
要知道，宝马 i7 的整备质量已经达到了 2,640 kg，但是 WLTP 平均电耗达到了 18.4—19.6 kWh/100 km，这是一个非常不错的水平。而在严苛的 EPA 工况下也有 523 km 的续航，宝马 i7 的电驱系统的能耗控制能力非常优秀。
智能驾驶
在智能驾驶的硬件部分（下图黄色部分），i7 搭载了宝马目前最强大的感知系统：
- 位于前风挡的单目摄像头；
- 位于格栅的前视摄像头；
- 位于左右侧后视镜的侧向摄像头；
- 位于格栅中央的毫米波雷达；
- 位于前后车身两边的四颗角雷达；
- 前后共 12 颗超声波雷达。
除此之外，i7 全车共配备了 30 多个辅助驾驶传感器，在感知硬件层面的「堆料」反映到成果上，i7 在部分地区最高可支持 L3 级别的辅助驾驶，可以做到识别红绿灯并自行停车，选装完辅助驾驶高级包后，自适应巡航的允许开启速度可以到 210 km/h。
选装「专业辅助驾驶助理」包之后，i7 在北美市场支持封闭道路（高速公路等）驾驶员完全脱手，时速可以达到 130 km/h。在美国市场，i7 同样支持按导航辅助驾驶。受到本土化研发和地区法律的差异，不知道中国市场的 i7 最终能达到什么样的辅助驾驶水平。
写在最后
在今天的新 7 系发布会预热阶段，就有朋友在微博评论区问我们：i7 到底是不是油改电平台？
「油改电」平台指的是从原本的燃油平台进行「改造」后，可以适应纯电车型的生产。这类平台在研发伊始就没有考虑到为后续电动化车型的电池包、电机总成布置预留空间，电气化架构也没有很多智能化上的考量。所以这类平台，大部分带着燃油平台的一些「积垢」，比如空间一般化、整体驱动效率很低、智能化程度 OTA 能力很差等等。
宝马的 CLAR 平台在研发伊始就考虑兼容燃油、纯电、插混甚至氢能源车型，平台诞生之初便是混血，并不是纯油平台，所以也「油改电」不适用这个案例。如果我们结果论一些，可以用这两点来作为衡量标准：
- 电驱能耗相比竞品是否优秀；
- 智能化程度、OTA 能力相比竞品是否优秀。
i7 在 WLTP 平均电耗达到了 18.4—19.6 kWh/100 km，配合车载 5G 系统可以实现快速的整车 OTA。当然我不可否认的是，正是由于 CLAR 平台考虑到燃油车型开发，所以中央地台依旧有鼓包存在，后排乘客的乘坐舒适性会受到一定影响。
再来聊聊 i7 的受众人群到底是哪些。奥迪目前仍然没有拿出一款纯电大型车，保时捷 Tycan 非常小众，Model S 看上去过于「美式」、不够商务。看上去能掰手腕的只剩 EQS 了。但平心而论，首先不提 EQS 那为了风阻优化显得有些奇怪的外观，在动力表现和豪华程度上均不算出色。
那么在纯电行政级轿车领域，起码在中国而言只剩下 i7 这个选项（国外有 Lucid）。具有 i7 这个级别消费能力的消费者一定是有一些不喜欢 Model S 的美式豪华，i7 的出现给了这部分消费者一个「不能拒绝的条件」。
宝马称计划 2023 年在中国市场推出 12 款纯电动车型，覆盖目前几乎所有细分市场；到 2025 年，宝马在中国销售的汽车中至少有四分之一将是纯电动车。i7 的横空出世不仅仅是这个计划的一步，更是在目前时间点宝马在电动化领域的「炫技」。
但需要正视的现实是，宝马在中国并没有自建的充电网络，目前都是和第三方公共合作提供充电服务（除了宝马在经销商设立的充电站），这对于想要大力发展新能源的愿景来说可能会是一个不小的阻碍。
