在中国市场，日系三强丰田、本田和日产销量一直呈现胶着状态，特别是两田这几年互有胜负，但几乎同一时间段入华的日系三大豪华品牌雷克萨斯、讴歌和英菲尼迪却有着不同的境遇。
数据显示，去年雷克萨斯中国累计交付新车223,648辆，同比增长12％，领跑二线豪华品牌；而讴歌2020年销量仅有11193辆，不及前者月均水平；英菲尼迪虽然略好，去年也只销售新车2.57万辆，同比下滑26.66%，一跌再跌。
同样是基于本田、日产技术打造的讴歌和英菲尼迪为何会跌入尘埃，而在丰田技术上再进一步的雷克萨斯却能一骑绝尘呢？
1 起 点
故事要从北美说起。
上世纪80年代，日系三巨头为了扭转在全球，特别是北美市场的廉价、低端形象，丰田率先发力推出了豪华品牌雷克萨斯，并以对标奔驰S级、宝马7系的LS主打奢华、舒适与格调，在北美市场一炮而红。
紧接着是讴歌，为了和雷克萨斯进行差异化竞争，讴歌虽然定位于豪华，但无论是那辆全球首台拥有全铝车身的东瀛法拉利-NSX，还是SH-AWD(超级四轮驱动力自由控制)系统加持的MDX，很明显讴歌延续了本田的性能路线。
再有脱胎于日产高性能轿跑SKYLINE系列的英菲尼迪G系轿车，以及随后的FX系SUV，英菲尼迪从造型设计到性能调校都偏向于运动。
基于此，诞生于北美市场的日系三大豪华品牌，雷克萨斯类似于奔驰走奢华、高端路线，讴歌是性能定位，英菲尼迪更像是一直强调运动的宝马。在汽车文化发达、需求多样化的北美市场，三者的定位无可厚非，一来能有效避免日系品牌之间的互殴，二来三者在延续丰田、本田、日产各自特色的同时，既能拔高母品牌的调性，也能拓展全新领域。所以，随后的三十年里，雷克萨斯、讴歌、英菲尼迪在北美一直拥有不错的口碑和销量。
但中国市场环境大不一样。
本世纪之初，国内汽车工业刚刚起步，消费需求也处于启蒙阶段，对于一辆豪华轿车，中国用户最朴素的需求不外乎两点：一是要大气，体现在外观和空间上；二是要豪气，内饰要极尽奢华，舒适性得冠绝同级。至于说时尚的设计、一流的操控和强大的越野性能都在其次。
这个时候，雷克萨斯的奢华定位占尽天时优势，尤其是在偏爱日系品牌的南方区域，开一辆雷车（当时还叫凌志）比如LS或者ES，其格调并不逊色于BBA，加上继承了丰田低油耗、低故障率以及高静谧性的雷克萨斯早期在中国积淀了深厚的市场影响力。
讴歌和英菲尼迪的待遇就不一样了。一方面二者没有因地制宜、重视中国市场，以英菲尼迪为例，最初引入国内的G系轿车和FX系SUV，虽然好看、好开但不实用，空间小、舒适性差，价格还高。比如讴歌MDX售价高达70多万，比起同期进口宝马X3和奥迪Q5还贵。
一方面在引入国内后，讴歌和英菲尼迪的品牌精髓并没有凸显。比如英菲尼迪受制于排量税，日产VQ系列大排量自吸的性能和舒适性优势发挥不了；讴歌的精华是SH-AWD，可引进的主流车型又不配，导致先后于2006、2007年入华的讴歌、英菲尼迪没能像雷克萨斯一样打响招牌。到了2009年，雷克萨斯在华累计销量已突破10万辆，而讴歌与英菲尼迪总销量不过两三万。
可以说从一开始，日系三大豪华品牌因为定位、决策问题，在中国市场的起点就不一样，这是雷车胜利的根本。
2 选 择
时间来到2014年，对于日系三大豪华品牌而言，经历了一次抉择。
在此之前，凯迪拉克、沃尔沃、捷豹路虎先后进行了国产化，摆在讴歌和英菲尼迪眼前的难题是，是否应该国产以迅速扩大销量，弥补和雷克萨斯之间的市场差距，在中国豪华汽车市场拥有一席之地。
国产化的优势显而易见，它既能降低进口车运输和生产成本，拉开讴歌、英菲尼迪和BBA、雷克萨斯的价格差；同时还能彻底摆脱日本总部的掣肘，因地制宜，设计、生产迎合中国用户喜好的“特供”产品。而这恰恰是过去近十年，两大品牌失利的主因。
所以2014年11月，英菲尼迪率先国产，引入第一辆豪华轿车：Q50L，不到半年第一辆国产SUV：QX50也来了；紧接着2016年，讴歌引入紧凑型SUV CDX和主力中级轿车TLX-L，两年之后又国产了中型SUV RDX。
但与此同时，国产化也是一把双刃剑。
首先，失去进口光环，品牌调性弱了一筹；其次，虽然降低了成本，却不可避免和母品牌通用零部件、共线生产，比如CDX一直被吐槽为高配版缤智，无论做工、配置、用料、性能，都称不上是一台真正的豪华SUV；再者，国产后的品控较进口车也有一定差距。
最后一辆外资车从立项到国产，需要考察市场、重新设计、生产、营销，这是一个漫长的周期。英菲尼迪自Q50L和QX50之后，四年未能引入新车，当然这其中有厂商内部经营管理因素的存在，但相较于本土进口车直接引入国内销售，国产化的周期明显更长，导致英菲尼迪现阶段产品单一、市场覆盖率低，讴歌同样如此。
雷克萨斯不同，它是坚定的“进口主义者”。
一方面，本土产品的快速引入为雷克萨斯构建了仅次于BBA的产品矩阵。核心主力：ES，旗舰轿车：LS，SUV市场更是拥有四款重磅车型，即便你是想要两厢车或是轿跑车，雷克萨斯也有CT、RC、LC可供选择。反观英菲尼迪和讴歌，对于消费者来说，可选车型太少。
另一方面，进口雷克萨斯虽然价高，却通过一些列加成弥补了这一短板。
比如错位竞争，以ES为例，从定位、尺寸上看其介于宝马3系和5系之间，价格自然略高于同级豪华中级车；还有雷克萨斯品牌独有的4年或10万公里、6年或15万公里（智·混动车型）免费保修服务，也在一定程度上减少了用户的使用成本；再有稳定的零售价格，让雷克萨斯的保值率得以冠绝同级；再比如豪华感、质感和设计，通过ES、Q50L、TLX-L内饰对比，一眼可见。
最关键的是和讴歌、英菲尼迪陷入价格战的怪圈不同，雷克萨斯找到了在中国市场的打法：坚守不国产的底线，努力提升产品性能、服务品质和品牌形象，为用户打造不同于其他豪华产品的格调与实力，带来与众不同的体验。
3 结 果
套用一句《安娜卡列尼娜》的名言：失败总是惊人的相似，而成功之人各有各的成功。对于讴歌、英菲尼迪而言，在华的失利归根结底就两点：一是早期没有迎合市场需求，明确定位，丧失先发优势；二是在国产化道路上过于依赖价格，忽视了品牌力的塑造、产品力的打磨和产品线的丰富，致使其在激烈的市场竞争被逐步淘汰。
而雷克萨斯恰恰相反，每个关键节点，稳扎稳打、行稳致远才有了今天的成就。可以确定的是，如果讴歌、英菲尼迪依旧保持现在的状态，那么距离退市真的不远了。
