有改良渐进,有釜底抽薪,更有润物无声。
文|梁树一
图|来源网络
股比放开“春风”来,千树万树梨花开。近日,围绕整车合资股比放开,各大跨国车企已经相机而动。
昨天华晨中国官宣,宝马斥资279.4亿元增持25%华晨宝马股权,已经完成交割和工商变更。而上周亦有消息称神龙汽车将进行内部架构调整,旗下标致、雪铁龙两大品牌将分别由法方、中方主导。目前神龙汽车官方并未证实此消息的真实性,亦没有辟谣,按照常理,传闻十有八九为真。
曾经PSA坚信与东风的合作,而今却欲将神龙“分家”,背后与神龙在华低迷的处境不无关系,但与此同时,更重要的是合资车企股比放开。而在虎年春节来临前,福特中国和江铃股份更是官宣,二者以49%对51%股比组建新合资公司“江铃福特科技有限公司”,主攻福特品牌乘用车业务。
这意味着,在长安福特经营陷入困局的当下,福特的“PLAN B”备胎计划已经悄然登场。当然,无论是宝马福特还是标致雪铁龙,这一波在中国市场的新操作,借的都是“整车合资股比放开”的政策“东风”。
去年12月27日,国家发改委、商务部联合发布《外商投资准入特别管理措施(负面清单)(2021年版)》,该文件指出:自2022年1月1日起,我国取消乘用车企外资股比限制,取消外资车企单一品牌、品类在华最多建立两家合资公司限制。自此,合资车企股比正式放开。
早在1994年,出于保护本土汽车工业、防止外资车企垄断国内市场的考虑,国家制定了合资车企中外资占比不超过50%的规定,但坦白说,这一限制本身并不适用于市场经济体制,只不过彼时没有更好的办法。因此,待本土汽车工业在合作、学习中崛起后,国家先后三次逐步放开合资车企股比。
应对合资股比放开,跨国车企可谓八仙过海各显神通——有改良渐进,有釜底抽薪,更有润物无声。在壹哥看来,合资车企股比全面放开能够有效促进国内汽车工业发展,但与此同时,对现有的合资车企而言,外资股东的话语权得到提升,而本土股东却丧失了有利条件。一进一退之间,一场没有硝烟的斗争已经开始,合资车企之后会如何发展也格外值得期待。
“义薄云天”派:维持现状,力求双赢
代表企业:丰田、本田和日产
目前来看,在合资车企股比放开之后,大多数车企仍选择按兵不动,且甚至不少外资车企此前还公开表示——“不会谋求扩大合资股比”、“努力维护双方合作关系”、“对双方合作表示肯定”……包括以东风日产、一汽丰田、广汽丰田、广汽本田、东风本田日系品牌为主的阵营。
需要注意的是,这些愿意选择维持现状的合资车企多存在一个共性——企业处于良性发展。
在壹哥看来,这些车企取得如今不错的成绩并不容易,是一步一个脚印摸索出来的,而一旦外方将目前合资公司内部的平衡打破,不乏出现意外的可能。因此,这些外资车企固然想要扩大股比,但相比之下远不如提升合资公司规模体系,只要能够取得更大幅度的双赢,就不逊于一个人的独胜。
另一方面,由于这些车企目前发展态势良好,所以股东双方并未就合资公司的发展存在太多争执,这也是它们愿意维持现状的原因所在。当然也有例外的就是北京现代,现代汽车集团旗下有两个独立品牌——现代和起亚,其实最近几年韩系车在中国市场的日子并不好过,北京现代和东风悦达起亚都相继陷入亏损。
但在应对合资股比放开这件事上,两家合资车企却采取了完全不同的做法。起亚品牌则是借东风撤离“东风悦达起亚”之际,准备与悦达单独组建新合资公司,预计韩方将持股75%成为控盘大股东,这种做法跟宝马增持华晨宝马做法如出一辙。而现代品牌则选择继续保持现状,维持北京现代中韩股东各持股50%的股权现状。
北京现代总经理崔东佑不久前在接受《车壹条》采访时坦率表示,现代没有调整北京现代合资股比的计划,中韩双方的合资合同2032年才到期。“我们觉得不管干什么,最重要的是讲义气。一,对广大消费者的义气。二,跟经销商的义气。三,对合作伙伴,也就是北汽集团的义气。我们做生意必须得讲点义气,否则谁会跟你保持长期的商务关系呢?”
对照当下跃跃欲试的跨国车企,北京现代韩方总经理的上述表态,是不是可以获颁一枚“义薄云天”奖章?
“釜底抽薪”派:顺势而为,果断出击
代表企业:宝马、大众和起亚
但如果股东双方对现状不满意,那合资车企股比放开就成了一个契机。
早在合资车企股比放开之前,便有不少外资车企已经开始谋划,而目前大众安徽、东风悦达起亚、华晨宝马已经行动,而广汽菲克、广汽三菱、北京奔驰则已有传闻。
从江淮大众到大众安徽,这家合资车企已经成为有史以来国内首个外资命名在前的合资公司,虽然大众安徽还未投产大众系产品,但相信只是时间问题;而最先传出动向的华晨宝马的未来走向也已经基本厘清,华晨已经从合作者沦为只持股25%投资者;兵贵神速的当属东风悦达起亚,在不到半年的时间内,东风公司从东风悦达起亚抽身,两方股东继续增资,起亚控盘的新公司将于4月份登场。
更劲爆的是,有消息称,广汽集团将把对广汽三菱的持股比例降至6.34%,其余股权由三菱商事、三菱汽车持股,而Stellantis集团更单方面发布公告称计划将把广汽菲克的持股比例提升至75%。
需要注意的是,上述计划或已经改变股比的合资公司存在一些共同问题——发展失衡。一类是中、外势力发展失衡,譬如华晨宝马、北京奔驰,且合资公司是本土势力的利润奶牛,在这样的情况下,合资公司沦为外资控盘也就并不意外。
另一类则是合资板块发展失衡,当下的东风悦达起亚、广汽三菱、广汽菲克都在终端市场表现不佳,其中东风悦达起亚更用两年的时间亏损近70亿元,因此,它们已经成为中方央企/国企眼中的“不良资产”,抽身而退正乃及时止损之举。
“润物无声”派:缓兵之计,灵活改良
代表企业:福特中国、标致雪铁龙
若合资公司当下遇窘,维持现状很难平稳发展,且中方又不愿放弃,那么只能进行全新的尝试,譬如如今被爆欲“分家而治”的神龙汽车。
从2016年开始,神龙汽车在终端市场持续下跌,而就连消费者都能看清销量不振的原因是什么,终端销量偏偏仍在继续恶化,甚至跌至不足巅峰期的15%。有消息称,神龙汽车“病情”未能得到控制的原因在于法方的执拗,法方不愿意向“性价比”妥协,对此,股东双方还产生了多次“争执”。
既然观点谈不拢,东风公司又不愿放弃股比,那么双方各执一个品牌各自为战,成败都别埋怨对方,此举看起来也是十分合理的,起码要好过当下。
但也需要注意的是,无论是标致还是雪铁龙,二者均属于stellantis集团旗下品牌,而归属权凌驾于“使用权”,所以即便东风雪铁龙由东风公司主导,若法方拖延产品导入,那么东风雪铁龙几乎没有活下去的可能。似乎东风公司很难在这场“分家”中占得便宜,如果当这套方法行不通之后,其最终的结局也将无奈放弃神龙汽车股权。
因为国有资产需要保值增值,长期亏损的资源“消耗战”,对国有股本的中方车企十分不利。
福特对合资车企股比开放的见解更加独到,其操盘手法也更加隐蔽和高明。比如福特暂时没有调整长安福特的合资股比,虽然这个合资公司在过去三年多时间里一直陷入经营困局,而是以“保留存量、做强增量”的思维去另辟战场。这一点玩法跟大众(安徽)计划何其相似,但具体操盘上又更加“润物无声”。
1月26日,由江铃汽车股份有限公司持股51%、福特汽车持股49%的江铃福特汽车科技(上海)有限公司成立,表面上来看,福特在此次合作中充当的是小股东,但需要注意的是,本身江铃汽车股份有限公司并不是一家本土车企,而是福特在华的合资公司,且福特为第二大股东,最终来看,福特汽车才是江铃福特汽车科技(上海)有限公司大股东。
实际上,如果算上福特持股江铃股份32%的股权,福特在“江铃福特科技”合计持股比例已经上升到65%。不改变现有公司股比,依靠再设新公司对部分业务进行控制,此举或与江铃汽车股份有限公司复杂的股比构成有关,比起搞定9个股东,福特用最简单的操作替代了提升股比,未来仅需进行业务转移即可。
但从明面上看,福特在“江铃福特科技”持股仅为49%,外界看似持股61%的“江铃股份”赢了,实际上背后最大的赢家是福特。套用《潜伏》里余则成的那句“有一种胜利叫撤退”来形容福特的“以退为进”,应该说“有一种体面的胜利叫谦让”。论“套路”玩转高深,福特这一次操作甚至比大众还溜。