2.5L发动机非常尴尬，算不上大排量，也享受不了购置税减免。
Turbo的兴盛彻底让企业抛弃2.5L排量发动机，因为从目前技术角度分析，2.0L配Turbo的技术方向，就已经能够让发动机拥有超过400牛米的扭矩以及250Ps的马力，能够服务路面上95%以上的家用车。
目前2.0T发动机可以服务最大尺寸的车型，就是沃尔沃XC90、奥迪Q7、宝马7系这样的车型，如果对动力不过分苛刻，7秒、8秒加速不在话下。
普通家用车，2.0T发动机同样能很好服务，20万级合资车上的2.0T发动机早已见怪不怪，动力足够、定价不高。
随着涡轮技术的不断深化，过去一颗涡轮顶0.5L排量的说法，到现在已经能顶1.0L排量，也就是说，2.5L发动机的动力其实和主流的1.5T涡轮增压发动机差不了多少。
不同的是，市场对2.5L发动机接受度不高。
一方面原因是，2.5L发动机制造成本不低，从企业设计角度来看，对于一个年销量100万的企业来说，大量生产2.5L发动机一定没有大量生产1.5T发动机成本低。
另一个原因是，2.5L发动机本身油耗更高，而且没有更多先进的技术来抑制油耗和排放物，所以在海外市场2.5L发动机的市场更小。
最为关键的是，对于用户来说2.5L发动机既体验不到起步的轻松感，油耗、保养成本更高，不上不下的2.5L排量在中国消费市场非常尴尬。
比如说这次购置税补贴窗口都放开到2.0L排量了，装备2.5L发动机的车型只能干瞪眼。
当然，我们也不能否认2.5L排量发动机的优秀，比涡轮发动机更好的后段加速能力，相对更平顺的动力输出表现，这些都是它的优势。
但当下的用户市场必然更倾向于小排量涡轮增压发动机，消费者的选择一定是时代的选择，在小排量涡轮能够拉低油耗表现、降低产品定价、带来更犀利城市加速体验的时候，显然2.5L排量发动机能讲的故事不多。
所以，现阶段乘用车市场的2.5L车型越来越少，美系车、欧洲车、自主品牌已经全面抛弃这一定位尴尬的排量，只有少数几个品牌几款车有2.5L排量，比如说凯美瑞、阿特兹等少数几款日系中级车装备2.5L发动机。
而这些车型的下一代改款也在调整动力架构，燃油车动力总成占比更小，未来的趋势越来越明显，1.5L配合着涡轮、电池、电机才是真正意义上的新趋势。
一方面能够降低油耗、排放表现，另一方面真正意义上顺应了碳中和的大方向发展。
单纯意义上的大排量引擎在今天已经被淘汰殆尽，毕竟相比于电机、涡轮的全新动力架构，大排量自然吸气发动机可以说毫无优势。
当然，在一小部分人眼中这是情怀，但情怀未必是趋势，大量消费者用行动证明，小排量才是趋势。
