本文是驾仕派的原创文章，来自撰稿人狗松子。
读完这遍文章，你会发现这位新汉兰达的车主绝不是一般的车主；而新汉兰达的用户使用手册，竟然还隐藏着这样的奥义——小编按。
从15年9月份购入广汽丰田全新汉兰达2.0T至今已行驶34000公里，一直在酝酿写一篇使用体会，因为懒人癌拖到现在。丰田的新汉兰达和这台全新的8AR-FTS发动机在使用中带给我的感触很多，干脆搞成长测文，对这款车，或者丰田全新2.0T发动机的长期使用状况有兴趣的朋友可以关注了解 。
说车之前，我想先说说这台万众瞩目的8AR-FTS涡轮增压发动机。作为丰田AR系列的最新产品，丰田时隔20多年再次推出的量产涡轮增压汽油发动机，可以说几乎集合了丰田最近十多年所有的先进技术于一身——除了双喷射、双循环， 双涡管涡轮，以及水冷中冷器外，还有大量丰田首次使用的技术组合。
D-4ST（Direct injection 4-stroke with Turbo）
D-4ST直喷4冲程汽油发动机带涡轮增压的高级版本，目标很明确——尽可能提升可靠性和经济性。
虽然在主流市场许久没有染指涡轮增压，甚至和其他日系品牌一起都一直给我们不屑于使用增压技术的印象，但是8AR一经推出就以技术先进形象确立了其在市场主流涡轮增压引擎中高起点的位置。
然而这台集万千宠爱于一身的新一代涡轮增压引擎，却在其用户使用手册里列了这么详细的一段熄火前需怠速的说明，引来一阵议论——
在网络上随便一搜关于涡轮增压发动机停机前是否需要怠速的关键词，各家媒体各种渠道的文章讲出的内容都倾向于认为“现今的涡轮增压发动机不再需要在熄火前刻意怠速。”
而丰田这样的要求有人说是因为8AR发动机没有延时冷却系统，怀疑丰田拿阉割版卖给国内（实际上英文版的雷克萨斯也有这一段）；也有小白质疑丰田的8AR没有中冷器（WTF?）;由此认为丰田全新的8AR不咋地，油耗高，很落伍，加油还得喝95……
真的如此吗？为什么以前的涡轮增压车都强调要熄火前怠速？知其然，知其所以然——
涡轮增压器基本原理结构图
大家对涡轮增压器的基本工作原理应该都很了解了，利用发动机排出的废气能量驱动涡轮高速旋转，涡轮带动中间轴连接的另一侧压气机泵轮往气缸里压入更多的空气以提高输出功率。
汽油发动机的涡轮增压器的工作转速普遍在每分钟几万到十几万转，以丰田8AR为例，其搭载的丰田自产涡轮增压器的最大工作转速可达每分钟18万转。（想象一下转轴和轴承的相对滑移速度高达180km/h）
连接涡轮和泵轮的中间轴工作在每分钟十几万转的转速之下
而废气涡轮端因为直接与发动机气缸排出来的高温废气亲密接触，在负载下，汽油机涡轮的工作温度可达900℃以上。（柴油机涡轮因为发动机的工作方式不同，温度要低得多，通常只有汽油机的一半。）
NX200T宣传视频中烧得通红的8AR涡轮壳体
在如此高温高转的恶劣工作条件下，如何保证涡轮增压器中间轴的正常冷却和润滑。除了在涡轮中间体设置隔热腔，布置冷却水道等措施外，还有涡轮增压器的转轴普遍采用的浮动轴承——涡轮增压器中保证其可以在如此恶劣的环境下正常工作的最关键零件之一。
一种涡轮增压器内部结构，各门各派大同小异，图中右侧为废气涡轮端
浮动轴承按字面理解就是漂浮在润滑介质中的轴承，其高转速下工作稳定精度高，摩擦功耗低温升易控制，寿命较其他滚动式轴承长的特点，特别适合应用于涡轮增压器这样高温高转，转轴不承受额外径向剪切力的场合。
上为浮环和轴都可悬浮旋转的全浮式轴承，下为轴承固定只有中间轴悬浮旋转的半浮式轴承
简单来说浮动轴承就是利用了流体的原理。轴在旋转时因为摩擦力作用，带动了轴和轴套间隙中的润滑油一起往旋转方向流动，因为轴和轴套的配合中间存在楔形间隙，使得润滑油流动通道变小，润滑油受到挤压而产生了油压。（想象一下为了让水喷得更远而捏住胶皮管子）
油压的产生使得其对转轴形成了一定的向上作用力，当转速越来越高，油压达到一定值时，润滑油就可以将轴抬起（站在消防水带上高压水流可以将你抬起），使得轴和轴套之间形成一层流动的油层让转轴完全漂浮在润滑油中，形成流体润滑。
轴和轴承之间必须存在收敛的楔形间隙
为了表达清楚，图进行了夸张，实际轴和轴承的配合间隙只有一两根头发丝那么大。
转轴带动润滑油达到一定转速时，楔形间隙中产生的油压将转轴托起悬浮在油液中
全浮动轴承可以使轴和轴套全都浮在润滑油中，形成了内外两层油膜，所以润滑条件以及抗转体振动性能更好，工作更稳定。半浮动轴承的轴套是固定的，只有转轴在中间悬浮。
虽然原理很简单，浮动轴承实际在设计过程中需要经过复杂的流体计算，还要结合所匹配的发动机的机油粘度、机油压力、工作温度等等诸多因素。
严酷的工作条件加上其内部组件极高的材料和加工要求，使得现在主流的涡轮增压器基本以美日等发达国家的实力厂家为主（博格华纳、霍尼韦尔、IHI、三菱等等……），即便是售价便宜的国产车们也得采购洋品牌。
宝骏1.5T发动机采用的霍尼韦尔半浮动轴承涡轮增压器
总结一下浮动轴承流体润滑形成的必要条件：
1. 相对运动的两表面之间必须形成收敛的楔形间隙；
2. 被油膜分开的两表面需要达到一定的相对速度，带动润滑油流动的方向必须从楔形间隙的大口进小口出；
3. 润滑油需要一定的粘度，而且必须充分的供油以保证相对运动的量表面之间可以形成稳定持续的油膜，并迅速带走工作热量；
因此，结合涡轮增压器高温高转的工作环境，对它最严酷的工况无外乎以下两点：
a. 发动机在高负荷工况下运转时，供油不畅，甚至突然中断供油；
这样会造成涡轮增压器中间轴和轴承在缺油，甚至无油的情况下高速运转，使得润滑和散热不良，涡轮中间轴和轴承直接接触很快磨损，或直接抱死，或配合间隙变大，进一步使得涡轮增压器出现异响、振动、油封漏油、涡轮和壳体碰撞损坏等情况；
无论是二三十年前，还是今天，采用浮动轴承的涡轮增压器都需要避免出现这样的工况。
润滑不良造成的磨损和热变色
机油脏或缺机油造成的轴承损坏
b. 发动机在高负荷工况下运转后，马上停机；
发动机停机后油泵停转，机油循环即停止。而熄火前涡轮转轴可能正工作在十几万的高转下，熄火后在惯性作用下会造成短时间的缺油运行（以近200公里时速飞速滑移的中间轴和轴承，一两秒就可以排干细如头发丝的间隙中的油层变成无油状态，5秒以后即变成金属对金属的干摩擦造成磨损，因此正常工作时需要一定压力和流量的机油不断注入）
高负荷工况下马上停机，还会造成涡轮端和排气管的高温产生热倒流，使增压器温度升高，中间体的油道和轴承处残留的机油受高温烘烤，劣化变质堵塞油路，碳化颗粒也会加剧磨损转轴和轴承，最终导致增压器损坏的结果。
在过去，高负荷运转后立即停机的热倒流效应对涡轮增压器造成的负面影响是巨大的。
SAAB900汽油机涡轮和标致604D柴油机涡轮的热倒流对比
以上世纪80年代经典的SAAB900 2.0T涡轮增压发动机为例，在台架上以160km/h的时速高负荷运行后，停机3分钟左右轴承温度便从110℃迅速飙升到300℃以上。
SAAB900 Turbo
2012年战斗民族对多款机油进行了一次400℃的高温测试，仅仅1分钟的时间，很多机油都出现了碳化的情况。
以400℃加热机油1分钟的试验
移步看更多：
可想而知，在上个世纪汽车刚刚开始兴起涡轮增压的七八十年代，涡轮增压器本身结构以及相应的冷却和润滑条件还不十分成熟的情况下，涡轮增压引擎需要熄火前额外的怠速冷却时间是多么重要。
虽然水冷中间体的涡轮增压器早在上个世纪八九十年代就已经开始普及了，但是缺乏电子水泵的支持，发动机熄火后，从发动机缸体中引进来的机油和冷却液也同时停止了循环。机械水冷效果比纯油冷有一定改善，但涡轮轴承的温度依然可以升到近200℃，已经接近大部分机油的闪点。
以三菱TD05水冷涡轮增压器为例，高负荷停机后的热倒流轴承温度近200℃
只有装备了涡轮独立水冷循环后，增压器的轴承温度才能得到更好的控制，轴承的工作条件得到改善，涡轮增压器的寿命也就更长了。
采用独立电子水泵延时冷却的涡轮轴承热倒流温升对比图
因此，装备了独立水冷循环的涡轮增压车型基本不用担心高负荷运转后的热倒流问题，比如大众集团现在的TSI发动机们。
具备两套水冷循环的大众TSI发动机
各位使用丰田2.0T发动机的车主，也可以不用担心你们的涡轮增压器有冷却的问题，8AR也有一套独立的涡轮增压电子冷却系统，可以在发动机熄火后持续进行冷却降温。但这并不代表着你就可以在高负荷运转后立刻停机。
8AR的涡轮独立冷却系统
现在的绝大部分发动机都无法避免高负荷运转后马上停机导致机油泵停转、发动机供油中断的问题，尤其是现在的涡轮增压器为了获得更快速的响应和更大的压榨动力，越来越轻量化，转速越来越高，动则十几万转的高转速下立即熄火容易造成磨损，降低涡轮增压器使用寿命。
那么我们再回到这张表时就很好理解了。
城市路况基本可以忽略，本来就跑不太起来，就算遇到红灯停车、进车库停车场找车位等情况的怠速滑行时间足够了。（ 当然，有激烈驾驶、地板油、顶着油门到红灯面前重踩刹车等习惯的，还是关了自动启停吧）
高速公路这种长时间高负荷工况（指温度，高速巡航发动机处于高效区间，空燃比较高燃烧较稀薄，发动机排气温度比市区驾驶更高）需要怠速1-3分钟很正常也有必要，因为3分钟基本是一个稳定运行的热机在停机以后，热倒流效应达到最大值的时间（以我以前在发动机研发部门工作的经验也是如此），怠速3分钟不但有利于发动机包括涡轮增压器在内，所有有热积累的重要部位从高负荷工况下充分冷却，而且也足以使涡轮转轴稳定下来了。
不过我建议搭载丰田2.0T发动机的车主们，在山路，赛道和高速公路上驾驶时主动关闭自动启停系统，因为8AR的自动启停激活条件中，并没有发动机工况和涡轮温度的条件限制，所以你在这些路况下驾驶时遇到突发状况很容易控制不当，造成发动机在高负荷状态下突然关闭。而停车场就在路边很近那种高速路服务区，也别急着冲进去就停车熄火，提前预判给足滑行距离，或者等上1-2分钟再熄火。
高速路上关掉它
而翻阅了比较主流的其他几家采用涡轮增压发动机的车型使用手册，包括奥迪、大众、福特、现代等在内，均对涡轮增压发动机熄火前需怠速有所描述。
大众途锐，途观，迈腾等……说明书打脸了
奥迪Q5
国产锐界、撼路者、翼虎、福克斯
北京现代全新胜达
哈佛H9
PSA虽然在用户手册里没有关于涡轮增压器的使用注意描述，但是微博上提到建议延迟熄火，以延长轴承寿命
博格华纳涡轮增压器日常使用注意事项，熄火前有一段3-5分钟的低速运行时间最好
然而同为博格华纳KKK涡轮用户的奔驰、宝马、沃尔沃、通用等，在用户手册里对涡轮增压器的注意事项就只字未提了，也许是我看漏，麻烦各位车主验证一下……
当然也有可能你的车具备以下高科技……（基本是不可能的）
滚珠轴承涡轮增压器
除了传统的浮动轴承，在性能车和售后改装市场也很有多使用滚珠轴承的涡轮增压器。
滚珠轴承的润滑条件比浮动轴承轻松多了，因为不再需要大量的机油输送形成稳定油膜润滑（一般的滚珠轴承其实也有油膜，但是在十几万转的涡轮里面可以忽略，基本靠滚珠和轴环硬怼，因此其耐久性成为最大难题），只需要机油发挥散热作用，所以滚珠轴承需要的机油量最多只有浮动轴承的25%-50%，再配合独立冷却系统基本没有高负荷立即停机的润滑和热倒流问题。
同时滚珠轴承的低速摩擦损失更低，因此响应更快，使得发动机低速扭矩得到提升，获得更细腻的动力输出特性，加速性能也得到提升。但是涡轮增压器在达到额定的增压转速区间后，滚珠轴承和浮动轴承之间的摩擦损失差距相对发动机满状态的输出已经没有影响了，所以在弹射起步、纯拼马力全开的直线加速赛场合正好规避了低速区，滚珠轴承发挥不了优势。
突然急加速时涡轮响应曲线，绿线为滚珠轴承，红色为浮动轴承
而为了保持和浮动轴承一样的高耐久性，滚珠轴承内部需要采用昂贵的特殊材料，否则寿命很短。在高昂的价格和低耐久性面前，滚珠轴承涡轮增压器在润滑和低速性能提升上优势显得就不那么重要了，因此其多存在于强调性能的高端车和改装市场。
综上，我认为现在主流的涡轮增压发动机车型，在正常驾驶的前提下并不需要在熄火前刻意怠速。
在山路、赛道、高速公路等高负荷工况下，应尽量避免突然停机导致的供油中断和热回流现象（没有独立电子水冷系统的车型）。激烈驾驶后进行一段距离足够长的慢速滑行足矣，也并非傻傻的原地怠速……
丰田的8AR在说明书中的特别提醒并不是因为什么技术含量低的关系，而是在提醒用户，这样做可以让你的涡轮增压器活得更久！
虽然高负荷驾驶后马上熄火并不会立即损坏涡轮增压器，但是这种日积月累的磨损，加上一些发动机本身容易积碳烧机油，以及用户可能不正规的保养和维修，总有一天会产生质变。而涡轮增压器出保后自己花钱换可不便宜，少则几千，多则上万……
万一你的8AR涡轮增压器故障了，查明原因后是可以单个零部件更换的，别动不动被叫去换总成……
所以，如果你爱惜自己的车，希望长期持有，对于涡轮增压车型我有如下建议——
1. 坚持使用OEM推荐的正确品牌及牌号的涡轮增压发动机专用机油；（型号不对来路不明的机油不知道会发什么；而粘度不对的机油无法使浮动轴承形成稳定的油膜，长期使用加速磨损）
2. 按规定间隔进行保养，不要使用来路不明的空滤和机滤；（空滤不合格会导致杂物进入进气道，快则立即损坏压气机泵轮，慢则附着在泵轮表面破坏动平衡，长期偏心振动慢性磨损；劣质机滤无法有效过滤机油中的杂质，堵塞油路或者流进涡轮增压器后，就没有然后了）
3. 有严重积碳和烧机油的发动机不要放任不管，尽快处理对发动机和涡轮都好；（涡轮也会因喷出含有机油的废气继续燃烧而被积碳、被腐蚀，慢慢失去动平衡开始磨损；机油烧太快，整个发动机包括涡轮增压器都长期处在缺油，低油压的状况下，冷却恶化、磨损加剧）
4. 不要长期往冷却液壶里加自来水，水垢堵了冷却水路全完蛋……
5. 如果涡轮增压器故障，不要去野鸡店维修，不要图便宜买山寨高仿涡轮，涡轮增压器的维修安装调试均需要专业人士专业设备的帮助。（我开始担忧之前从来没有经营过涡轮增压车型的国内丰田4S了）
其实，以上几点基本上和一般的自然吸气发动机没有多大区别，涡轮增压发动机也不是那么难伺候的，前提只是你要有一台健康的发动机。
