“到2025年，我们将推出30款电动车型，其中20款为纯电动车型。”几天前在德国慕尼黑，奥迪以一句看似轻描淡写的计划，向在场的中国媒体们展示了自己在电动化上的决心与野心。
这并不是一句类似于20XX年停止生产内燃机车型一样遥远飘渺的目标，而是已经在落地执行的计划。比如在插电式混合动力车型上，专门为中国提供的A6L插混即将上市，到明年，国内市场上将会有包括A6L、A7、A8、A3、Q3、Q5、Q7共七款插混车型在售；而在纯电车型上，奥迪e-tron已经登陆国内即将上市，国产进程也马上会在明年完成，随着这台MLBevo纯电平台的首台车型落地，奥迪还为未来20年的市场，定下了MEB、J1、PPE三大纯电平台，涵盖从入门、豪华、运动的所有产品线。可以说，开头那句轻描淡写的目标并不是一个计划，而是奥迪对于未来，提前交出的一份答案。
此次奥迪在慕尼黑举行的电动科技日，向所有媒体展示了自己在插混车型上取得的成果，提供了全系插混车型的试驾；还展示了自己对未来纯电动时代所准备的多款平台，管中窥豹，能让我们预先想象一番20年后的纯电时代生活。当然这一切，还要从离我们最近的插电式混动聊起。
插电式混动：明年推7款 电动化的排头兵
总有人在聊起纯电动车时对电动化趋势抱有怀疑，甚至全盘否定，但他们没有看到的是，即便在普通燃油车上，电动化的占比也在悄然提升，从最入门的48V轻混的大量应用，到以丰田本田为代表的非插电式混动车型在总车型销量中的占比越来越高，可见无论对于电动化的趋势成见多大，纯粹的燃油车其实在变得越来越少，电动化看似激进，其实已经成为常态，只是参与驱动的程度不同而已。
因此，奥迪在6年30款新车的计划中，给插混车型预留了10款车的名额，而目前我们已经知晓的，明年将推出的就有包括A6L、A7、A8、A3、Q3、Q5、Q7共七款插混车型，可见在奥迪的电动化道路上，插电式混合动力扮演的是一个先锋队和排头兵的角色。的确，在没有续航焦虑、和燃油车使用习惯相近这两个大前提下，插电式混动是大部分人现今最易接受的电动化形式。
奥迪插混系统简析：追求平衡、注重驾驶感受
在插电式混动系统打造上，奥迪并不像比亚迪那样追求性能，也不像丰田那样刻意追求低油耗，而是在性能和油耗之中取得一个平衡，增加驾驶乐趣的同时，降低油耗和排放。
在对于性能的提升上，奥迪一共打造了两套插混系统，分别是舒适取向的2.0T四缸发动机+电机，配备7速双离合变速箱，系统综合最大功率可达270kW（367HP），扭矩500N·m，电池包容量14.1kWh，四缸系统主要应用在奥迪A7、Q5等车型上；而另一套3.0T V6发动机+电机的系统，综合最大功率可达335kW（455HP），最大扭矩700N·m，配备的则是8速自动变速箱，电池包也有容量更大的17.3kWh可选，主要应用在奥迪A8和Q7上。两套混动系统的纯电续航里程在WLTP测试工况下都大于40km，目前并未公布NEDC工况测试成绩，里程应该会大于WLTP测试成绩。充电时间上，使用7.4kW的充电桩充满约2.5小时，用家用的230V便携充电大概需要6.5小时。
从以上两套系统的性能参数可见，奥迪的插混系统并没有过于追求性能，两套系统均是采用单电机驱动系统，装配了一台永磁同步电机，最大输出功率100kW（V6发动机版本电机输出功率稍低），也没有采用类似比亚迪那样的双擎、三擎系统配备多电机，为了更高的效率和更小的空间占用，电机被集成在变速箱中，位于内燃机与变速箱之间。以奥迪A7插混版为例，官方给出的0-100km/h加速成绩为5.6秒。但为了实现更好的操控，插混车型全系都配备quattro四驱系统，V6版本系统配备的是带托森差速器的全时四驱，而四缸版本的插混系统则是搭配quattro ultra智能四驱系统。可见，奥迪的插混系统并不追求性能上的刺激，而是更注重驾驶感受上的均衡。
对于性能上的不过分追求，在系统效率和节能上却又加入了很多巧思。奥迪的插混系统电池被布置在行李箱地板下方，采用的带液冷的三元锂电池包，通过对现场的几台插混车型进行实车体验后发现，车内空间除了后备箱地板稍有抬高，不可掀开外，和普通燃油版车型没有区别。整套系统被精心地布置，避开了对于乘坐空间的影响。而为了“压榨”整个系统的效率，奥迪这套插混系统还做了不少努力，其中最让人印象深刻的有两点：
热泵空调：对于热管理的苛求我们在纯电车型上见的很多，但在插混车型上奥迪对热管理同样执着，除了给锂电池配备液冷温控外，还在整个系统中加入了热泵，可以通过1kW的电能，产生3kW的热量，与空调系统接通，利用高压系统的废热为车内制热提供能量。
预测性效率辅助系统：混动系统中，利用电动机减速并实现动能回收已是常规操作，但如何能更高效的利用这种回收？奥迪提出了一套预测辅助系统，结合高精地图，它会在前方有路口需要减速、有长下坡路段时，通过仪表盘和油门踏板的小震动提示你松开油门滑行，以最大限度利用所有能进行能量回收的路段，最大限度增加系统的效率。
同时，经过长期学习驾驶系统和路况信息后，它还会结合导航信息，合理分配整个路段中的动能回收策略，力求“在到达目的地的时候电量正好全部用完”，这样减少电能的浪费，在规划的路程中达到最高利用效率。
试驾体验奥迪Q555TFSle / Q7 60TFSle
“纸上得来终觉浅”，奥迪插混系统有再多的精巧设计，都不如直接上车体验一次来得直接。此次试驾现场，提供了奥迪Q5、奥迪Q7、奥迪A7、奥迪A8四款车型以供体验，分别是2.0T四缸+电机、3.0T V6+电机两套混动组合。由于时间有限，我在两套动力系统中各选择了一台进行体验，并选择了大家更为关心、销量更大的SUV车型——Q5和Q7。
首先，关于命名——奥迪全系插混车型都将以“数字+TFSLe”的形式进行命名，由于电机的加入，动力表现上一般都会是同级车型中最强的版本，所以在动力标号上普遍不低，奥迪Q5的标号高到了55，而Q7上则直接上了60。与之对应的则是“TFSLe”的尾标，为了和纯电版本车型e-tron进行区分，未来的插混车型不再采用e-tron的字眼。
在外观方面，奥迪Q5插混版和普通燃油版车型并没有明显差异，最大的不同除了尾标的“TFSLe”标志外，就是在车辆驾驶位一侧后翼子板上多出的一个“加油口”了，这里就是它新增的充电插口，用奥迪官方的7.4kW充电桩进行充电的话，2.5小时就可以充满，纯电续航里程在WLTP工况下有40km。
内饰的样式同样和燃油车版本没有明显差别，采用了12.3英寸的全液晶仪表盘，与之搭配的是中控台上一块8.3英寸的悬浮式显示屏。通过中控台上的纯电模式切换按钮可以在三种混动驾驶模式间进行切换选择，奥迪这套插混系统共有：纯电行驶、混动模式、电池保持模式三种可选，根据不同的用车场景可以选择不同对应模式。
纯电行驶模式：当电量足够时，可以选择这一模式行驶，车辆将会以纯电驱动行驶，发动机只有在油门踏板踩到足够深的时候进行介入。这一模式适合每天的市区内上下班通勤，如果充电方便、每日通勤路途不长，基本可以将Q5插混当做一台纯电动车使用，零排放、低成本。
混动模式：当选择混动模式时，车辆会结合目前的驾驶模式、剩余电量判断对应的混动模式。比如在普通驾驶模式下，油门踏板深度被踩到70%电动机就会介入，为发动机提供额外的动力；而在运动和动态模式下，油门踏板行程踩下40%就会进行介入。这时电机更多扮演提供额外动能辅助的角色。
电池保持模式：在这一模式下，整个系统会尽量将剩余电量保持在当前水平，但并不是完全不会采用电力驱动，在形式过程中如果有动能回收获得的电量，系统则会利用这部分回充的电量进行电机驱动，但是会将电量始终维持在当前水平。这一模式主要是用于比如可预见即将进入拥堵路段或者市区路段时，将足够的电量保持到那里以切换成纯电行驶模式节省油耗。
三种不同的模式搭配上奥迪原有的越野、经济、舒适、动态、自定义驾驶模式均有不同的响应逻辑，从仪表盘上也可以清晰地看到目前是否处于发动机介入的状态，整个仪表盘以绿色和橙色表盘区分不同的动力输出状态。
在车内空间上，后排座椅的空间相比燃油版并没有受到任何影响，座椅坐垫没有被抬高，后排地板也没有额外隆起。由于后备箱被放置了电池组，所以后备箱盖板不可掀开，也并没有随车配有备胎，这或许是插混车型在空间上唯一做的割舍了。
此次体验的奥迪Q5 55TFSle配备的是一台2.0T四缸发动机，发动机的最大功率为185kW（252HP），最大扭矩370N·m，而搭配上一台功率为100kW的永磁同步电机后，系统综合最大功率可达270kW（367HP），最大扭矩500N·m，由于电机扭矩曲线特性，整个系统在发动机仅1250转的时候就能输出最大的500N·m扭矩，中低速的再加速能力十分出色。
在试驾体验开始时，系统显示纯电续航为45km，燃油的续航为540km，这样的显示模式一目了然，相比单独为纯电续航用小数字显示更为直观。出发时我们选择“纯电行驶模式”进行体验，纯电模式下车内安静平顺，车内听不到电机工作的啸叫声，低速时车外会有蜂鸣声以提示行人。纯电模式下的油门踏板响应并不“蹿”，在市区频繁启停跟车时并不用刻意去控制油门踏板深度，电机的动力输出线性，并不突兀。
切换进混动驾驶模式，可以感受到稍微深踩油门发动机就快速介入驱动，在后排和副驾驶乘坐的时候完全感受不到发动机的介入瞬间，只有驾驶员可以通过方向盘的轻微震动和仪表盘的颜色区间变化来感知发动机的介入。由于发动机在1250转时就能输出最大500N·m的扭矩，所以在整个加速过程中，动力至始至终处于一个非常充沛的状态，这一点在德国的不限速高速公路上凸显得特别明显，从辅路并入主路后，半脚油门就能维持住一个持久、迅速的提速体验，不知不觉车速已经超过了140km/h，整个车内并没有特别明显的发动机嘶吼声。官方给出的Q5 TFSle的0-100km/h的加速时间为5.3秒，最高时速239km/h，这对于一台SUV来说，非常够劲儿了。
变速箱采用的是一台7速双离合，在电机的辅助下，档位之间的切换变得更加难以察觉，特别是在最易出现衔接空挡的低速档位切换，在从高速下到市区后，频繁的跟车起步过程中，变速箱没有丝毫地存在感，动力输出平稳持续。
Q5 55TFSle的刹车集成了动能回收，在轻点刹车时，利用电动机进行制动，刹车片并不参与制动，以此达到最大限度的动能回收，初段的刹车力度达到了0.3g，能应付大多数的跟车减速。继续深踩，机械制动系统开始介入，整个动能回收系统也获得更大的充电功率，在整个制动过程中，回收功率最大可达到80kW。在由电机和机械制动配合完成的整个制动过程中，驾驶者从刹车踏板上并不会觉察出有什么异样，只是在刹车的初段感受得到踏板的脚感比普通燃油车要更硬一些，稍微需要适应几遍。而这样的动能回收动作，在你抬起油门踏板时，系统就会根据当前的驾驶模式、电量水平进行智能判断，在时速低于180km/h的时候，车辆都能在发动机不启动的状态下进行惯性滑行，以减少燃油消耗。
试驾的这台Q5 55TFSle还配备了quattroultra智能四驱系统，在取消了托森差速器改用电控多片式离合器连接后，日常大部分时间会以前轮驱动的形式行驶，在特定情况下系统会激活多片式离合器将动力传输至后轴，进入四驱模式。在整个试驾过程中，并没能用越野路段去特别体验这套系统的响应，但在德国多弯的乡间小路穿梭时，这台Q5的quattro四驱系统的确给了我足够的攻弯信心。
在底盘和转向质感上相比燃油版的奥迪Q5并没有明显的改变，由于采用了空气悬架，底盘支撑扎实有韧性，在高速上有足够稳定的表现，而面对德国普遍车速在80km的乡间多弯小路，方向盘助力轻巧，灵巧的转向和平稳的车身也让整个驾驶过程非常轻松。更重要的是，电机的加入让插混版的Q5相比燃油版有了更为敏捷的动力响应，更是放大了这种驾驶的轻快感受。
最让人印象深刻的细节来自于“预测性效率辅助系统”，每次即将加入长下坡或者大弯道之前，油门踏板会有一下轻微地震动，同时仪表盘上会出现一个绿色的松踏板小标识，提醒你松开油门踏板，让车辆利用下坡或减速进行动能回收，为电池组充电。在熟悉了车辆给出的这些小提示后，配合着它进行松油减速，很快就适应了这样的开法，的确也能最大程度给车辆进行动能回收。不过这套系统涉及到高精地图的采用，未来在国内是否能使用还要待未来国内上市后再做体验了。
最终整个试驾路程72.4km，将出发时45km的纯电续航里程完全耗尽，最终系统录得的平均油耗为4.7L/100km，这样的油耗成绩是在我们全程为了体验不同的驾驶模式、不同速度下动力表现，来回折腾各种费油驾驶的情况下得出，可以说在日常正常使用时可以有更低的油耗表现。根据官方给出的数据，Q5 55TFSle的百公里油耗表现大概在2.0-2.4L左右，给大家做一个参考。
结束了奥迪Q5 55TFSle的试驾体验，我又短暂体验了在奥迪Q760TFSle上的另一套混动系统，搭载的是一台排量更大、缸数更多的3.0T V6发动机，最大功率250kW（340HP），改用8速手自一体变速器，同样加入了一台永磁同步电机，系统综合最大输出功率为335kW（456HP），最大扭矩700N·m，即便是对于Q7这样尺寸的SUV来说，这样的动力都是非常够用了。电池组容量相比Q5插混也有提升，搭载的是一块容量达到17.3kWh的三元锂电池包，不过纯电续航里程同样还是40km。
对于这套3.0T V6发动机的动力总成来说，发动机的输出功率已经足够大，电动机的加入更多的是扮演了一个“润滑剂”的角色，通过电动机的及时介入，在起步、中低速再加速的阶段，为燃油发动机提供额外的驱动力，弥补发动机在低转速区间时的“动力真空期”，让Q7、A8这样的大尺寸车型也能有流畅、灵巧的驾驶体验。
从短暂的体验过程中可以感受到，奥迪Q7 60TFSle上的这套动力总成，在动力输出上更为激进，更乐于用大功率的输出去推动这台庞然大物。在不限速公路上，油门轻踩，没有嘶吼或者过多震动，车速快速被提升到了180km/h，车内除了轻微的风噪和V6发动机浑厚的低吼，完全没有极速狂奔的吃力感，保持了优雅和平静。
这份优雅在用纯电模式滑过市区时显得更为突出，虽然在纯电模式下，电机并不能支撑过高的车速，但350N·m的电机扭矩在市区推动这样庞大的身躯也不算吃力，在无声穿梭城市小巷时，犹如一头猛兽在蛰伏游弋，这种引而不发的状态，只需深踩油门就能唤醒蛰伏的V6心脏。
除了在动力表现上的差异，无论是混动逻辑、模式和奥迪Q5 TFSle并没有本质区别，日常使用时其实无需过多关注自己的车正处于什么模式，系统会自动进行介入和切换。通过对于两台车的简短体验，能够强烈地感受到，奥迪对于插电式混合动力的思考是，电驱动的加入是为了让燃油车有着更均衡和更优秀的驾驶体验，在这一大前提下，纯电动模式可以提供一些特定通勤条件下的纯电通勤，可以说一切还是为了营造更好的驾驶体验，而并没有为了追求性能或者纯电续航上某一个参数的突出。
纯电动：4大纯电平台构成的奥迪未来10年
插电式混合动力所实现的是电动化道路上的一小步，而奥迪真正想要跨入的是真正纯电驱动的新时代，对于这个时代的到来，奥迪准备了四个纯电平台，介绍这些平台的负责人反复跟我们强调：“这些，就是奥迪未来十年车型的基础。”
可以说，是大众集团为中国车主们启蒙和科普了关于“平台”的概念，从燃油车时代的PQ34、MQB等经典平台，诞生了诸如宝来、高尔夫、帕萨特等多款经典车型。同属大众集团的几大品牌之间，自然而然在平台上也充分共享，发挥大集团的优势，所以我们就看到了在MQB平台上，除了有大众高尔夫，还能生产出奥迪的A3，而在MLB平台上，既有奥迪的Q7同样也会诞生出兰博基尼的Urus、保时捷卡宴。
平台化的优势在于可以通过零部件的充分共享降低单个车型的开发成本，同时又能通过灵活的调整快速推出不同类型、不同取向的车型，可以说，凭借这样灵活快速的开发方式，无疑助推了大众集团旗下品牌在燃油车时代快速占领市场，几十年前快速崛起。
而在电动时代，平台化策略同样奏效，在奥迪为未来10年准备的纯电动平台中，既有来自大众的MLB evo、MEB平台，也有和保时捷合作开发的J1、PPE平台，它们分别对应不同的市场区间，实现了对于整个产品线的覆盖。
MLB evo平台：如果是燃油车时代的诸多平台代表了奥迪的过去，另外三个纯电平台代表的是奥迪的未来，而MLB evo平台则是奥迪的现在进行时。基于MLB evo平台打造的首款奥迪纯电车型e-tron已经正式在海外发布，国内也将在四近期上市，而e-tron即将在明年由一汽-大众奥迪完成国产，可以说，e-tron是奥迪对于纯电动领域交出的首份答卷。
作为一款尺寸介于Q5和Q7之间的纯电SUV车型，e-tron装配了一块容量为95kWh的三元锂电池包，据透露在国内NEDC综合工况下的续航将达到470公里以上，前后搭载的两个异步感应电机奥迪e-tron搭载的两台电动机能够输出265kW的功率和561Nm的扭矩，官方0-100km/h加速时间为6.6秒。奥迪e-tron的蓄电池系统放置于车厢的下方，长宽高分别为2280毫米、1630豪米和340毫米。蓄电池的长方形铝外壳内由36个电池组组成，每个电池组的尺寸约为普通鞋盒大小，总体为两层布局，下层总体较长，上层总体较短。这些电池模块可密集封装，以此达到极高的功率输出和能量密度。奥迪e-tron能够在快速充电站以高约150kW的直流充电，官方宣称最快30分钟可以充满。
但是MLB evo作为一个纵置化模块平台打造的纯电产品，能够满足近几年的纯电市场，却无法满足未来十年的纯电车的开发，所以三款全新的纯电平台就成为了未来的主角。
MEB平台：作为大众集团为旗下所有品牌打造的一款纯电平台，MEB平台对于整个大众家族的意义，或许可以简单类比为“电动车时代的高尔夫”，大众目前已经发布了首款基于MEB平台打造的纯电车型ID3，未来奥迪也将在MEB平台上推出包括SUV、跨界车、轿车等车型。2021年将推出首款车型，基于已经发布的Q4 e-tron打造的量产版。
基于MEB平台打造的奥迪纯电产品可以类比为目前基于MQB平台打造的燃油车产品，如Q3、A3，主要应用在奥迪的入门产品线，在利用大众集团的技术优势打造高质量产品的同时，可以利用规模效应压低成本，降低售价门槛。
未来基于MEB平台打造的车型，动力上最高将达到225kW（306HP），提供单电机后轮驱动版本，高配版本也可选择双电机的四驱版本。而电池包布置在前后轴中间，轴距可以灵活调整，对应的电池包模组也可以灵活调整，所以在续航里程上会有非常多的版本可惜。以已经发布的MEB平台产品大众ID.3为例，续航版本就有330km/420km/550km三档可选。
由于有着短前悬设计，不需要为发动机预留空间，防火墙和前轴可以大幅前移，基于MEB平台打造的车型，在轴距和车内空间上会有这更大优势。以未来基于MEB平台发布的首款奥迪SUV Q4 e-tron概念车为例，4.59米的车长尺寸和Q3近似，但轴距却达到了2.76米，车内空间堪比Q5，奥迪甚至表示：“未来每款MEB平台车型空间都比传统车型高一个级别。”
J1平台：将入门级的产品线和大众MEB共享平台，那像奥迪TT、奥迪R8这样的运动线产品该何去何从？奥迪找到了大众集团的性能担当——保时捷，将采用他们的J1的纯电平台。作为一个运动取向的平台，J1平台将搭载的是前后双电机，其系统综合最高功率可达434kW（590HP），同时将标配电动四驱、四轮转向，同时电池组采用800V的高压系统，相比常见的400V来说具有压倒性的优势，高电压使得电缆的直径更小，减轻了重量，800 V技术使可重复高功率驱动成为了可能，最重要的是，即便以现有充电设施充电也能够将功率提升2倍，充电时间将大大缩短。
怎么样？听起来和保时捷的Taycan很像？没错，之前风头无两的Taycan就是基于J1平台打造的，而奥迪版的“Taycan”将在2020年正式发布，那就是基于e-tron GT打造的量产版车型。而奥迪e-tron GT概念车的造型已经非常接近量产版，长宽高分别为4.96米、1.96米和1.38米，车身侧面是典型的GT车型比例，采用了四门四座设计，为了在1.38米的车高内尽量给后排乘客留出足够的腿部空间，还将电池包后部挖了两个“坑”。目前关于这台量产车型的信息并不多，性能上或将达到434kW（590HP）的功率，扭矩830N·m，0-100km/h加速时间仅需3.5秒，电池包容量大于90kWh，WLTP测试标准下的综合续航超过400km。
而未来J1平台将承载奥迪在电动化时代的运动产品序列的生产，产出类似R8、TT这样的运动风车型，甚至未来不排除推出基于这一平台的RS、S系列性能版本。
PPE平台：如果说以上三个平台都已经有量产版推出不再神秘，那么奥迪和保时捷合作开发的PPE平台目前则依旧充满了未知。对于PPE平台，奥迪对它的定位是“高端电动车平台”，甚至在官方稿件出用到了“豪华汽车新基础”这样的字眼，可见作为老牌豪华品牌， PPE对于奥迪来说或许就代表着电动化时代的核心竞争力。
从目前获得的消息来看，PPE平台车型同样会采用800V的高压电池，可选单电机或者前后双电机，在车型上将涵盖轿车、Avant旅行车、SUV、Sportback跨界车等不同车型。目前关于这一平台的动力参数等均未公布，但我们可以这样理解，PPE就类似在燃油车时代的MLB平台，上至卡宴下至A4都可以衍生自这一平台，而PPE平台将在未来承担起奥迪纯电豪华轿车A4-A8级别已经其衍生车型的开发。
在发布会现场，我们有幸提前预览了奥迪基于PPE平台首款车型的外观模型，作为一台中大型尺寸的四门轿跑，PPE平台下的首款车型在设计语言和风格上和奥迪e-tron GT有着不少神似之处，细长头灯、多边形中网、大曲率车顶弧线共同勾勒除了奥迪的电动化未来。
电动化时代，奥迪如何找到第二个quattro？
平台化在电动化时代必将继续发扬光大是毋庸置疑的，其实不仅是大众集团、奥迪品牌在行动，全世界其它品牌，包括中国的很多新能源车企也在潜心于纯电平台的开发，比如奔驰推出的EVA电动平台，首款车型EQC也要今年年底在国内上市；广汽新能源的GEP纯电平台在2017年已经上市了量产车型，目前也发展到了第二代的GEP 2.0。
所以 ，平台化并不是门槛，平台化背后所集合的技术才是成功的关键。奥迪这次发布的四款纯电平台中，我们看到了很多集团优势、借力打力的动作，但让奥迪在燃油车时代变得伟大的并不是MLB这样的平台，而是像quattro这样硬核四驱技术、是像勒芒R18赛车这样的尖端机器、是像RS系列车型这样的性能担当。所以，有了四个纯电平台为奥迪未来的十年电动化铺路，但在电动化时代，我们依然希望奥迪能找到并推出像quattro这样能为大家所铭记并为之倾倒的核心“黑科技”。
（图/文：太平洋汽车网 朱志延 摄：奥迪官方 / 太平洋汽车网 朱志延）
