[汽车之家专业评测] 在评判一款车时，有一个问题一直呈现在我脑海里：到底是什么因素，会让一个人喜欢上某款车子？这个问题最终可以归结为：人是以什么样的维度去看一辆汽车？对于大部分消费者，大家普遍看的是车子的外表、内饰、技术参数等等这些表征。但是您有没有想象过，在汽车工程师或者测评编辑的眼里，这辆车子是怎么样的？在这篇文章里，我将带各位从更深入的角度去“审视”一下这次测评的主角：2016款奥迪A63.0TFSIquattro。
在北美汽车市场，中大型豪华轿车始终处于“军阀混战”的状态。这个市场不大也不小，但对竖立品牌形象却非常重要，所以每个车厂都想在里面分一杯羹。假如要购买这类轿车，我觉得最需要着重考虑的两点是：1.车身坚固程度（碰撞安全性）；2.设计制造的细致程度（在英文里有个最准确的词来描述：“refinement”）。这篇文章也会围绕这两点来进行分析和评论。
2016款奥迪A6是这一代（C7）A6的中期改款车型。跟2015款A6相比，它在外形、内饰设计等直观可以感受的方面变化不是很大，但在车体结构还有动力系统方面改动比较明显，所以这款车是看起来跟国内现款A6L差别不大，但内部大有文章。
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超哥，在美国生活10余年，曾经在石油和投资管理行业工作。擅长结合技术和消费心理评车。目前创办了汽车媒体YouW，任CEO。之前多次给汽车之家供稿，曾发布过福特野马、林肯领航员试驾文章、以及介绍美国购车等文章。
超哥网名YouWheel，他会关注这篇文章，并且回复网友关于这款车的问题。如果您有任何问题，欢迎和超哥交流。
● 外形介绍
一辆汽车成功的外观设计必然是具有独特的性格。假如把奥迪A6看作是人的话，那他可以说具有双重性格。在白天灿烂的阳光底下，他以内敛、稳重的风格示人；夜晚降临，浓浓的夜色抹去它的外形轮廓，这时候他那张扬、前卫的前后大灯闪亮登场，展现出他性格里狂野的一面。
奥迪对于外形审美有一套独特的理念。跟几家竞争对手相比，它车子的外形偏家族化并且相对保守。A6延续了这样的风格，2016款A6的外观变动跟2015款相比不明显，不仔细留意的话可能看不出这是改款的A6。
车头改动的地方集中在前脸，2016款A6进气格栅的几个拐角边缘更加锐利，而国内现款A6相对比较圆润。
2016款A6日车行车灯的那个发光带从灯组下方移到了上方。前大灯标配的是氙气灯，大灯总成的外壳形状跟现款车型类似。在美国市场2016款A6可以选装LED前大灯。
前大灯下方安装雾灯和前刹车片通风栅栏的那两块地方的形状也跟国内现款有些许不同。
相比车头，2016款A6车尾变动更加明显。尾灯的外侧下方灯罩形状不再像现款那样倾斜往下延伸，而是改成几乎是水平走向。这个形状使得新款A6的尾灯带有斯文的感觉，不像旧款那样显得突兀。
夜间行车尾灯亮起来的发光体形状变成是一条横线，然后在外侧有Y字形的分叉；跟旧款的“口”字形发光完全不同。
另外还有两点细节设计稍有不同，一是在后备厢盖的下沿添加了一条横贯的镀铬装饰条；二是排气孔由旧款的圆形改成了方形开口。
除了上面说的之外，2016款A6在外观上没有其它明显改动，这种改动的幅度在其它一些品牌上大概就相当于每年的小改款。不过这也符合奥迪车给人的印象：内敛、克制。在美国，奥迪这个品牌在民众中的形象跟在中国有所不同，比如这款A6，美国人觉得它就是一款普通的中型豪华轿车而已。
● 内饰与乘坐空间
2016款A6虽然是中期改款，但内饰的改动比较小。最主要的变化在于：
1.换挡把手的外形变了；
2.中控显示屏的处理器升级成NVIDIA Tegra 3四核处理器（现款A6用的NVIDIA Tegra 2处理器），有更佳的图形显示性能。采用了新的处理器之后图像质量如何？我没法现场比较2015款和2016款所以没法说到底图像质量有多大提高；总的来讲我测试的这台车的图像显示和反应速度让我满意。
内饰用料和装配具有奥迪车的一贯传统：精致、现代与典雅风格的结合。有一点比较遗憾的是中控台整体都是软塑料，没采用最近几年开始流行的缝线皮革包裹。这一代A6是2011年初上市的，那个时候缝线皮革包裹的中控台还是属于旗舰轿车、超跑级别的待遇，所以它的内饰在当时还算符合档次；但由于这一两年汽车市场竞争白热化，大部分车厂都把高档车的内饰待遇下放。因此以当前的眼光来看，缝线皮革包裹中控台对于A6十分必要。目前美国市场同类型主流竞争车型里面，雷克萨斯GS、凯迪拉克CTS、还有宝马5系（高配车型）都提供了这种配置；奔驰E级（非AMG）虽然仍然是软塑料，但它马上就要换代了。目前这一代A6估计还有2到3年才会换代，所以在未来这段时间内A6在内饰的档次感这方面会吃一些亏。
车内电子设施方面，美国版的A6跟中国市场的大同小异，甚至在一些细节地方还不如。我们这辆测试车算是中配（美国市场A6 3.0TFSI其实就只有两档：Premium Plus和Prestige），连后遮阳帘都没有，并且后座区域没有自动温度控制，只有电热椅和手动控制吹风温度。
跟中国市场不同，奥迪从来不在美国市场推出长轴距版A6，因为美国消费者普遍不太在乎轿车后排座位的腿部空间，因此只要后排座位能够不拥挤地坐下成人，这就已经过关了。
标准轴距的奥迪A6的内部空间在美国市场的同级别竞争对手里占有优势，这得益于它前移了的发动机位置。由于中央要有传动轴伸到后轮那里，因此乘客舱中间隆起的通道难免会影响后排中间位置乘坐的舒适性。
中央扶手有个小功能挺贴心：它可以打开成不同角度并且固定住，可以让不同身高的司机都能舒服的把手搁在上面：您先把扶手压到最低，然后慢慢向上提，达到您想要的高度就可以了（这时候您往下压，是压不动的）；假如想重新调整，把扶手打开到最大，重新压到最低即可。
2016款A6在车体框架上有重要升级：为了针对IIHS新的25%偏置碰撞，它加强了发动机舱还有乘客舱的安全笼的结构。下面来看一下它的车身结构。
怎么评判一款车子的车体结构？在确定了外形尺寸级别的前提下，有三个指标：刚度、内部空间、重量。这三个指标必须综合来看（比如说不能光顾着刚度和空间，但重量严重超标），它们直接代表了车厂的设计功力。豪华车不能仅停留在内饰用料和电子功能这种层面上；它最好要在车体结构上有明显的创新。
奥迪A6采用承载式车身结构。“承载式车身”是一个很广泛的概念，里面还分有很多类。最常见的一类是整个车体框架都参与受力，并且部分车身蒙皮/形状件也参与受力，这种结构英文叫做“Monocoque”，中文翻译称为“硬壳式结构”，目前大部分轿车（包括大部分非卡车底盘的SUV）都是这种设计理念。
除了“硬壳式结构”之外，承载式车身范畴里还有一种相对小众的结构，叫做“空间构架”，英文叫做“Space Frame”。您在一些赛车上肯定见过这种结构：用钢管焊接成一个个三角形构造，再组合起一个车体骨架，接着再用玻璃钢/铁皮敲打出一个像正常车的“外壳”，像穿衣服那样往那个骨架上一套——这就是最典型的空间构架。典型例子：1954 – 1957款奔驰300SL Gullwing。
但是，没规定说“空间构架”必须得用钢管来搭建，框架的组件可以是任何形状、任何材料。因此奥迪早在1994年就推出了“奥迪空间构架”技术（Audi Space Frame，简称“ASF”），用在旗舰A8轿车上。从白车身图里我们不容易看出奥迪空间构架跟普通的承载式结构轿车有什么不同，但是假如我们把受力部件提取出来绘制成这幅图，“空间构架”这个特征就很明显了，请留意下图A8车子的车头和车尾部分。
“奥迪空间构架”只用在全铝合金车身上，生产成本较高。所以奥迪基于已有的ASF技术，开发出新一代的“复合材料空间构架”（Multimaterial Space Frame），首先用在最新这一代（C7）A6身上。A6这个构造到底算不算彻底的“空间构架”？奥迪没有给出像A8那样“绝对是”的肯定说法，它只是提到：A6的框架在“一些地方”的确是采用了“空间构架”的原则。所以说A6可以算“部分是”空间构架吧。
说了这么久“空间构架”，很自然有这么一个问题：为什么要用它？它有什么好处？
“空间构架”的主要好处是可以用更少的材料搭建出强度类似的车身出来，也就是说：有利于减重。另外还有一个好处对车厂更重要：由于车身骨架跟外形没关系，那么只需要用现有的这些骨架件，通过不同的组合拼装满足受力需求，然后外面再“套上”不同的外壳，马上就可以派生出多款不同的车型。这样不用再像传统的“硬壳式结构”车子，每款车型都要针对车体框架进行专门设计并且打造专用的模具。所以这意味着省去很多设计和生产环节的成本。
对于我们消费者来讲，我们只关心一点：奥迪A6的车身是否足够坚硬（安全）？各种抗弯抗扭指标如何？从美国IIHS的碰撞测试数据来看，A6的正面碰撞成绩绝对是同级别里一流的；侧面碰撞稍微逊色一点（比不上奔驰E级），但也很不错了；顶棚硬度比较一般，二流水平。
A6的车体结构还有一个不得不说的地方：副车架。
车子行进中各种振动的源头（引擎、悬架等）都跟副车架连接；副车架有两个，一前一后跟车身主体框架通过橡胶或者液压垫片等缓冲方式来连接，以此可以有效地过滤各种有害的振动传到车身上来。
副车架（尤其是前副车架）任重而道远，最好是轻质并且抗扭强度大。轻质有助于减低车身重量、优化前后重量分配；抗扭强度大那是因为它直接跟两边悬架连接，多数时候受力不均衡。所以不少高档的轿车/跑车都采用铝合金铸造的副车架，比如说同级别的奔驰E级、宝马5系、Lexus GS等等都是。
但奥迪在这方面似乎欠缺考虑，只是采用了钢铁焊接而成的副车架。下图就是前副车架的正反两面。从照片里可以看到为了增强结构刚性，奥迪在前副车架的四周用螺丝拧上了一个X形的支架。
这里产生了两个问题：
1. A6的发动机100%位于前轴之前，导致A6天生头重脚轻。假如是前驱版还说得过去；对于走运动路线的四驱版3.0TFSI，默认驱动力偏向于后轮，比较理想的方案是设法减轻车头的重量。但很明显这个沉重的钢铁副车架拖了后腿。
2.这个副车架的结构是否能提供充足的强度？我无法直接测量，但是请看后面的公路试驾体验，我发现了一个问题，副车架有可能是原因之一。
● 悬架系统
现在不少车厂在面向消费者宣传的时候采用了一些模棱两可的词汇或者说法，奥迪A6的悬架系统情况也类似。根据奥迪官方说法，它的前悬架采用“五连杆独立悬架”，后悬架为“梯形连杆式独立悬架”。
先来看前悬架，这个“五连杆独立悬架”实际上是双叉臂的一个变种，它把上A臂和下A臂都各自分解成2条控制杆，然后再算上前轮的转向拉杆，共5条控制杆。因此奥迪就把它称为“五连杆”。那奥迪为啥要把好好的双叉臂给分解掉呢？道理很简单：A臂分解之后，两条连杆延长线的交点外移，悬架的主销（Kingpin Axle）外推，因此主销偏移距（Kingpin Offset）就变小了，这可以明显改善低速行驶时方向盘转向的手感。
接下来是后悬，“梯形连杆式独立悬架”——听上去挺深奥的名字，其实上它的根源还是双叉臂悬架。双叉臂用于后悬架的时候因为不需要转向，因此下A臂可以做成“H”型，上A臂可以简化成一根连杆。但假如纯粹这样做，车轮跳动时的动态特性还是有缺陷，比如车轮的外倾角会变动，所以很自然的对策便是把H臂的一个连接点松开，释放一个自由度，再增加一个独立的连杆来约束、调节这个被释放的自由度。奥迪A6正是这样做。总的来讲这款车子的悬架不管是从设计上，还是用料（大部分是铝合金零件）上都很上档次。
我们测试的这款A6 3.0 TFSI的发动机并不是第一次在奥迪车里使用。在改款前的A6上，这台发动机的输出功率是310马力和440牛·米扭矩。对于中期改款的2016款A6，这款发动机的最大扭矩没有改变，但功率增加了23马力，达到333马力。这给人感觉似乎只是把ECU软件稍微改了一下，弄成跟在S4/S5/A8/Q5/Q7上一样，但这并不是全部，2016款A6上的这台3.0TFSI发动机“悄悄地”做出了两处很重要改动。这两处改动是如此重要但却比较隐蔽，以至于我打了好几次电话给美国奥迪的客户服务部，没有任何一位工作人员能说得清楚。
跟目前占主流的60度夹角V6不同，这是目前市面上为数不多的90度夹角V6之一。90度夹角V6的好处是设计和生产流程都可以借鉴同厂的V8机器（同一缸体砍掉2个缸），节省成本。不过90度夹角V6运行起来，力矩不平衡比60度夹角V6要大，平顺度差。所以一般的做法是在曲轴箱里安装一条额外的平衡轴用来抵销部分振动，奥迪这款V6也不例外。原则上来讲，由于60度V6受空间限制没法装平衡轴，因此装了平衡轴的90度V6反倒应该更加平顺。
奥迪采用90度夹角V6的设计还带来一个额外福利：由于90度张开角度够大，所以这个发动机的V型谷里面有足够的空间安装机械增压器。从特写照片里大家也能看到，机械增压器基本上跟发动机高度持平，不额外占用太多高度空间；同时对整个发动机的重心高度影响较小。假如60度V6发动机要加装机械增压空间上就悲剧了，比如说LotusEvoraS的发动机，机械增压器简直就像额外盖在汽缸组上面，高出一大截。
奥迪这款3.0L V6上采用的是Eaton R1320机械增压器。伊顿Eaton机械增压器直接由发动机的曲轴带动，因此增压器跟发动机同步运转；但是发动机并非每时每刻都处于增压状态。在每个时刻，当前状态下自然吸气的潜力没有用尽的时候（节气门没有全开），没必要应用增压。道理很简单，假如不这样干，一方面让节气门部分关闭阻止更多空气进入；另一方面又用增压器往里使劲吹气，这明显是自相矛盾的。
所以在2015款以及之前的A6 3.0 TFSI车型上，这个增压器的输出管道有一个旁通阀门，由行车电脑控制。当它处于中低负载的时候，只需要靠自然吸气的能力就能满足动力需求，此时该阀门被打开，增压的气体被放掉，车子相当于用一个3.0L排量的自然吸气V6发动机驱动。当发动机负载增大到一定程度，旁通阀门会按需求关闭不同角度，压气机的增压被派上用场。
这时产生了一个问题：增压气体被白白放掉，但发动机还是要带动那个增压器，因此会浪费燃油效率。比如说这个伊顿增压器，它内部机件摩擦导致的机械损耗最多可达到20马力左右。因此2016款A6发动机有个重要改进，在机械增压机的驱动端里面，加入了一个电磁式离合器。当不需要增压的时候发动机跟增压器彻底断开，不会浪费功率。只有在需要增压的时候，离合器才会接合。这个改进的效果极其明显——以美国环保局(EPA)的官方油耗标准，跟2015款同样车型相比，我们测的这款2016款A6马力更加大，但在纯高速或者纯城市道路的标准下，油耗均减少了11%！
以前奥迪的直喷发动机一直都会让车主担忧：因为它会有进气阀门积碳的问题。对于2016款之前的A6，上面装的3.0L V6也是直喷发动机，对于积碳问题无法避免，北美一些奥迪论坛里用户贴出的实况照片也证实了这一点。但对于2016款A6您大可放心，因为这里包含了第二个重大改进，从2016款开始这个3.0TFSI发动机采用的是双燃油喷射系统（缸内直喷+进气歧管喷射），燃油可以直接冲刷进气阀门，积碳问题得到较好的解决。
从主观体验角度来看，这回试驾过程中这辆3.0 TFSI增压版A6在动力响应方面给我的感觉很不错，基本上油门一踩下去动力马上就有改变，实际体验跟自然吸气发动机没什么区别。
● 四驱系统
对于买车我个人的观点是，一定要选配该品牌的精髓配置。买奥迪车假如不是预算紧张，最好要把quattro四驱也选上——对于A6来讲，配与不配四驱，开起来完全就是两种不同的感觉。
奥迪把旗下所有车型的四驱都称为“quattro”，但这里面商业宣传的成分多于其背后实际的意义。奥迪quattro并非特指某一个四驱系统，它有多种实现方式。我们这次测试的A6，它采用的是托森中差，跟ZF的8HP自动变速箱、还有前轮差速器集成在一起；前后轮间是开放式差速器，以电控刹车系统作为限滑辅助。
这个托森中差，我在之前的2016款陆巡的测评里面也介绍过。它的好处是能“感受到”前后轮两个输出端的地面附着力，假如有一端的附着力下降，它可以瞬间增大另一端的扭矩分配系数，把有效的动力往附着力强的那一端转移。托森中差甚至在轮胎还没产生打滑的时候，就能及时作出反应。因此它不单可以做到“限滑”，它本质上是起到“防滑”的作用，相当精妙的设计。
虽然托森中差具有防滑能力，但是它做不到100%锁止，因此假如有一个输出端彻底打滑（或者只有很少的抓地力），它另一个输出端也会随之失去动力。对于A6来讲由于它的前/后差速器都是开放式的，因此刹车限滑对于四驱版A6变得尤其重要。因假若没有它的帮助，四驱的A6将会比任何两驱车都更容易打滑，因为只要四个车轮有任何一个完全打滑，会导致四个轮子都瞬间失去动力。
了解机械设计的原理之后我们就能知道A6的quattro最适合高速通过附着力时大时小的雨雪路面，但是在陷车脱困方面则反倒不如中差以多片离合器作限滑或耦合的那一类四驱系统。比如说你在一个大斜坡上停车，两个后轮陷在雪里打滑了，这种情况下A6还真有可能会被困住出不来。网上有一些视频就是故意挑托森差速器的这个软肋来让quattro系统出丑的。
采用四驱还有另外一个好处：在测试加速性能的时候不用担心车轮打滑。虽然这台A6 3.0 TFSI的输出功率有333马力，但是因为四驱系统把动力分拆到四个车轮上，因此每个车轮上所承受的动力并不大，打滑的可能性大大减少。
话又说回来，奥迪为了做这个四驱也付出不少的代价。对于A6，最广为人知莫过于它前驱车布局这个事实了。导致这种架构的根源是：奥迪把前轮差速器、还有半轴输出端全都集成在变速箱壳体里面去了；而发动机是装在变速箱前头的，因此这使得前轮轴不得不100%位于发动机之后，导致A6头重脚轻。我们测试的这款车型，前/后重量分配是55.4%/44.6%，这个重量分布对四驱A6是不太理想的。
这种布局也并非一无是处：首先它使得整套动力/驱动系统的结构紧凑，功能高度集成的驱动系部件也更适合模块化设计和制造；同时跟后驱布局比起来，由于发动机前移，乘客舱可以相应往前靠，整体纵向空间更加宽敞。
● 试驾体验
这里需要说明的是，我们测试的这辆A6是搭载6缸发动机的四驱版本，并且选装了19寸轮圈。假如您的A6是别的发动机（比如说4缸机器），或者是前驱版，或者轮圏的尺寸不一样，那下面的驾乘感受未必适用。
当路面比较平坦，没有特别严重的坑洼的时候，A6行驶在上面有一种此级别轿车特有的“坚如磐石”感觉，这代表了A6车身的抗扭、抗弯强度足以应付这种路况。
由于这次测试的时间充裕，这辆A6在我手里开了接近800公里。在试驾的后半段我发现了一个问题。由于悬架比较硬，并且轮胎比较薄，开在路上比较“颠”，所以试驾的时候离远看到前方路况特别糟的时候，我都会换条道避开或者减速通过。有一天路上走着，前面有几个不太浅的坑，我神情恍惚了一下没避开，直接以大概65km/h的时速开过去了。结果“哐哐哐”几下剧烈振动，我感觉到那瞬间车头发动机舱跟乘客舱不再是一个坚固的刚体，而是产生了相对的小幅度扭动。我重复用同样的速度让A6再跑了这段路，每次都是这样。
这个现象是由于车头发动机舱承力结构跟乘客舱安全笼的连接，强度不足以应付这种力度的冲击导致的。更具体原因我们无法得知，但我估计问题是多方面因素叠加起来造成的，跟之前提到过的那个钢铁结构的副车架，还有悬架缓冲的设计等等都有关系。
接着我们来看一下“设计制造的细致程度”这方面，refinement。换个不那么抽象的说法，这指的是在动态上，车子对于噪音、振动和粗糙感是否控制得好；在静态上，里外装配的质量和做工。奥迪A6在静态上绝对没问题；但是在车子动态上，我试驾之后发现两个有待改善的地方：
一是风噪。虽然A6前车门的窗户采用了夹层玻璃，属于比较高档的待遇，但车子在高速上行驶的时候，靠近B柱的地方会传来过于明显的风噪声。这个风噪削弱了车子的厚实感和密封感，让人产生“车体单薄”的感觉。
二是振动。挂D档踩住刹车等红灯的时候，从方向盘、还有座椅那里传来很明显的发动机振动。本来带有平衡轴的90度V6运行应该比较平稳，但很遗憾最终在A6上没体现出这个优点。这对于A6这个车型的定位和用途都是不合适的。除此之外，这台A6上的发动机自动启停功能我都是一启动车子之后就马上关掉。否则发动机每次停止或者启动都会很明显地颤抖一下，用户体验不佳。
我们测试的这台A6的转向比较小，16.1：1。这意味着车子行进方向对方向盘的输入比较敏感，带来的好处就是有“指哪打哪”的操控性，方向感清晰；但是在高速公路上巡航的时候你会觉得需要更频繁地调整方向盘才能够让车子不走偏，日常开反而不轻松。对于我个人来讲，这类中大型的豪华轿车不是为了赛车或者跑赛道用途的，没必要把转向调成像赛车那种风格。
这台测试车没有选配运动悬架，但弹簧的弹性和减振器的阻尼都已经相当“硬”了，这种调校给予悬架很好的支撑性，但同时它也会把更多的振动传递给车身，削弱了乘坐的舒适度。总之，这纯属个人喜好，问题最终归结为：你买这车，想要得到什么？
发动机100%在前轴前面的前驱车布局所具有的物理特性无法被掩盖。具有四驱配置，但A6过弯速度稍快一些的时候您绝对可以体验到跟后驱布局截然不同的感受：通过方向盘传递过来前驱布局特有的车头的沉重感。幸亏，255mm宽度的马牌ProContact轮胎抓地能力不错，除非是过于激烈的驾驶，一般情况下过弯甚少打滑。
我极为赞赏这车发动机的油门响应，油门踏板一踩下去，发动机那边瞬间就有反应，在当前同级别车子里面算是做得很好的。配套的ZF 8AT换挡动作被调校得干脆利落，低挡位切换时感觉清晰可辨，有点双离合变速箱那样的感觉。这车的加速感觉如何？333马力推动1.9吨的车身，应付日常交通可以说力度十足，但是也不要期望它能有像大排量V8跑车那种摄人心肺的推背感。在高速上超车稍微深踩一下油门，很快就能抛离旁边的车子；但是假如碰上大马力的跑车并且人家要跟你较劲，你能施展出的最大威力也正如我们实测成绩所示，0-100km/h需要5.53秒。因此开这辆A6，利用它动力上的优势快速、舒畅、优雅地赶到您的目的地就可以了，没必要拿它当作展示车子性能的工具。
刹车系统表现优异，刹车力度线性，容易预测。3.0 TFSI版本刹车盘很给力，前/后尺寸分别是14/13英寸。由于刹车片材料的摩擦特性，A6缓慢行进稍微踩刹车的时候，会听到刹车盘那里传来特殊的摩擦噪音，并且方向盘那里也会有轻微的振动感觉。这种现象在跑车上很常见；但对于A6，我总觉得有点像身上穿西装但脚上穿跑鞋这种形象。
测试车装配255/40 R19的轮胎我觉得是合理范围内的极限了。美国市场的A6还可以选配20英寸的轮框，我觉得那太过了。先不说当初A6车身刚度和动态特性设计是否是按照这种尺寸的轮圈来优化的，光是从A6作为轿车的用途来讲我就觉得20英寸轮圏的观赏意义大于实用意义。
● 加速性能测试
测试的场地海拔43米，气温21摄氏度。
0-100km/h加速时间是5.53秒，这个成绩在意料之中。之所以突破不了5秒大关，主要原因是1.9吨的车身比较沉重，就算四驱帮助，也无法违背物理原理。有一些美国媒体测这款车0-60mph（约96km/h）成绩很快，那是因为他们采用经电脑算法，按照各项环境参量进行调整之后的标准化成绩。我们这里用的是原始数据。
● 刹车性能测试
前面提到过测试车配的大尺寸刹车盘和刹车片，可想而知刹车成绩也应该不差。我们实测100-0刹车的平均距离是39.31米，刹停姿态比较平稳，只有轻微的点头现象，总的来讲相当不错。
● 总结
这是奥迪A6的中期改款，我们是在美国测试的标准轴距版，3.0TFSI四驱版本。外观内饰的变化不是很大，发动机有细节改进。在较差的路况下，车辆表现出抗扭刚度不足的情况，在车身振动的时候车体有单薄感；高速行驶时B柱附近传来过分明显的风噪；发动机运行有过多振动传到乘客舱里面。测试成绩，5.53秒的0-100km/h，39.31米的刹车。我对于2016款A6 3.0TFSIquattro的结论是：瑕瑜互见，它有做得很好、超越同级别竞争者的地方，但在一些局部点上，它尚有可以改进的余地。
这篇测评文章对2016款A6提出批评的地方比较多，不过对于这款车整体而言，我还是持肯定态度的。每款车子都有其鲜明的优缺点，让我把同级别竞争者分别都测评一次，我都会像这次测评A6这样，把每一款车的特点呈现给大家。所以简单来说：A6是一款很有科技含量的车型，你稍微开上个十几秒钟就能感受到这个级别豪华车特有的坚实感。（图/摄汽车之家李佳 文 超哥）
