[XCAR 科技 原创]
本月22日，一汽-大众新款A6L正式上市。此次新款A6L主要变化之一是它的动力系统。其中入门级动力全面使用1.8TFSI涡轮增压直喷发动机替代了原来的2.0TFSI，并且采用了7挡S-tronic双离合变速器取代了原来的CVT无级变速器。那么，这样一台排量还不到2L的小号4缸发动机来推动A6L这样的中大型行政级轿车还能够胜任吗？
事实上我们的确多虑了，作为一款中期改款的车型，奥迪自然要对其进行一番全面的升级来应对越发残酷的市场竞争。在外观上，我们很难发现它同老款有何不同，依然保留了“经典的奥迪设计”，仅有部分细节进行了修改。
在外观上，2016款A6L保留了奥迪经典的设计。
而发动机作为车辆的“心脏”，如果奥迪在这方面进行缩水，自然不会有消费者买账。下面我们就先从账面数据，来看看这台1.8TFSI发动机同之前采用的2.0TFSI有何区别。
| 车型图片 | ||
| 基本参数： | 2016款奥迪A6LTFSI 舒适型 | 2014款奥迪A6LTFSI CVT舒适型 |
|---|---|---|
| 品牌 | 一汽-大众奥迪 | 一汽-大众奥迪 |
| 级别 | 中大型车 | 中大型车 |
| 发动机 | 1.8T 140kW | 2.0T 132kW |
| 变速箱 | 7挡双离合 | 8挡CVT |
| 最高车速(km/h) | 235 | 222 |
| 0-100加速时间(s) | 8.5 | 8.8 |
| 工信部油耗(L/100km) | 6.5 | 6.8 |
| 官方综合油耗(L/100km) | - | - |
| 发动机： | 2016款奥迪A6LTFSI 舒适型 | 2014款奥迪A6LTFSI CVT舒适型 |
| 发动机型号 | EA888 | EA888 |
| 排量(L) | 1.8 | 2.0 |
| 排量(mL) | 1798 | 1984 |
| 进气形式 | 涡轮增压 | 涡轮增压 |
| 气缸排列形式 | 直列（L型） | 直列（L型） |
| 汽缸数 | 4 | 4 |
| 每缸气门数(个) | 4 | 4 |
| 压缩比 | 9.6 | - |
| 配气机构 | DOHC | DOHC |
| 缸径(mm) | 82.5 | - |
| 行程(mm) | 84.1 | - |
| 缸盖材质 | 铝 | 铝 |
| 缸体材质 | 铁 | 铁 |
| 最大马力(Ps) | 190 | 180 |
| 最大功率(kW/rpm) | 140/4200-6200 | 132/4000-6000 |
| 最大扭矩(Nm/rpm) | 320/1400-4100 | 320/1500-3900 |
| 燃料 | 汽油 | 汽油 |
| 燃油标号 | 97号（京95号） | 97号（京95号） |
| 供油方式 | 直喷 | 直喷 |
| 环保标准 | 国V | 国IV(京V) |
| 发动机自动启/停 | ● | ● |
| 变速箱： | 2016款奥迪A6LTFSI 舒适型 | 2014款奥迪A6LTFSI CVT舒适型 |
| 挡位个数 | 7 | 8 |
| 变速箱类型 | 双离合 | CVT |
| 变速箱名称 | 双离合变速箱 | CVT手自一体变速箱 |
显而易见，这台发动机相比它的前任，无论在性能还是燃油经济性上均更胜一筹。在最大功率上，这台发动机较之前那台2.0TFSI提升了8kW，而最大扭矩保持一致，但是1400-4100rpm的扭矩平台反而比之前更加宽泛。搭配7挡S-tronic双离合变速器，新款A6L生出了几分“运动范儿”。这台1.8TFSI在血缘上同前任一脉相承，代号均为EA888，在大众集团旗下得到了广泛的应用。不同的是，此次改款所采用的，是第三代EA888发动机，相比老款，它有了诸多改动，也令其重新引领了发动机技术的潮流。
复合喷射系统：高效环保兼得
EA888系列发动机曾经凭借着缸内直喷和涡轮增压技术独步天下。众所周知，燃油缸内直喷系统能够显著提升燃油效率，配合涡轮增压以及可变气门正时（VCT）等技术，将发动机的动力性和燃油经济性都能够提升到一个新的高度。然而，由于直喷系统的喷油嘴压力非常高（通常可以达到或接近200个大气压），如果不能够充分燃烧的话，也会导致排放颗粒物偏多等问题。在世界环保法规日益严格的今天，直喷技术也多少有些力不从心。
解决的办法就是将传统的进气歧管喷射同缸内直喷技术结合起来。第三代EA888发动机最显著的一个变化就在于其采用了进气歧管喷射+缸内直喷的燃油复合喷射系统。根据发动机的工况和负载不同，采用不同的喷油技术。在启动和高负荷工况下将燃油通过200bar的压力直接喷射至气缸内以提高发动机效率，而在部分负载的工况下则使用进气歧管喷射，这样一来既保证了发动机的效率，也进一步降低了排放，令其可以达到EU6的排放标准。
当然，这套混合喷射装置等于为发动机添加了一套独立的喷油系统，无形之中增添了制造成本。不过为了环保事业，这么做也是值得的。
集成式汽缸盖：提高废气质量
传统内燃发动机的效率往往被人所诟病：刨去摩擦损耗，燃烧过程中散发的大量热量也会被白白浪费掉，随着废气排到大气中。不仅如此，如果为发动机加装了涡轮增压器，灼热的废气直接用于驱动涡轮也会对涡轮造成损害。因此，还需要为废气设置一套独立的冷却装置。那么，是否有一种方法既能够有效利用废气中的热量，也能够让废气变得更加“平易近人”？
一个理想的解决方案就是将排气歧管集成在气缸盖中，这样一来，就能够通过气缸盖内的冷却循环系统为排出的废气降温；另一方面，在寒冷的天气，灼热的废气也能够令发动机冷却系统的水温迅速上升，从而让发动机更快进入最佳状态，也能够让车内尽快享受到暖风。不过将排气歧管集成在汽缸盖内，将显著增加气缸盖的加工难度，不过随着如今机械加工工艺的进步，这些问题也就迎刃而解。第三代EA888发动机便将排气歧管集成在了汽缸盖内，进一步提升了废气的利用效率，也在无形中提高了发动机整体效率。
AVS系统：让发动机畅快呼吸
AVS全称为Audi Valvelift System，即奥迪可变气门升程系统。同我们常见的VVT（气门可变正时系统）不同，AVS可以通过控制凸轮轴的位置来调节不同的凸轮来驱动气门。这套系统的基本原理同本田大名鼎鼎的VTEC技术类似，即在发动机不同负载时采用不同的气门运动行程来控制进气量，从而达到燃油经济性和性能兼得的目的。
此外，这台1.8TFSI发动机还采用了一系列轻量化设计：例如薄壁式缸体、塑料油底壳等，通过这些手段，发动机共减重7.8kg。这样就进一步降低了车头部分的负载，在一定程度上提高了车辆的操控性。
编辑点评：小型化（downsizing）、减缸化（down cylinder）以及低速化（downspeeding）是如今发动机技术的发展趋势。更小的发动机，意味着让车辆具备了更多的成员空间，而更少的气缸和更低的速度，则会减少发动机的重量和能量损耗，降低车辆油耗。而如果这一切都是在没有牺牲发动机性能的前提下，我们又有什么理由拒绝呢？
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