[E族海外报道]奥迪Q7 e-tron与市面上大多数混合动力车辆不同，它使用柴油发动机和电动机的组合，可以外部充电。
很明显奥迪的设计师们希望用这种方式来探索汽车驱动形式的更多可能。尽管此前在欧洲也出现过柴油混动车辆（沃尔沃V60 PHEV），但是无论从车辆尺寸还是纯电动续航里程方面都无法与Q7 e-tron相比。
奥迪近来在汽车市场上动作频繁，全新的SQ7更是抢尽风头。SQ7 TDI搭载了一台4.0升V8柴油机，除了两个涡轮增压器之外，还史无前例地配备了一颗电动涡轮。而Q7 e-tron此时发布甚至颇有几分“生不逢时”的感觉。除此之外，由于大众集团在美国的“排放门”事件余波未平，最终出现在美国市场上的Q7 e-tron或许只会提供2.0 TFSI汽油机与电动机的动力组合。
这辆奥迪Q7 e-tron TDI的动力表现没有太多惊艳，与SQ7相比在扭矩输出和动态响应方面略显平淡，不过它已经算的上非常快了，并且操控性能十分出色。如果能保证足够的充电频率的话，油耗数据也足以令人满意。在偏温柔的驾驶工况下，Q7 e-tron TDI的75升油箱能够实现超过1200公里的续航里程。
Q7 e-tron采用了一组17.3kWh的电池包，其安装位置位于行李箱地板下方。这样的布置方式注定无法加装第三排座椅，不过较大的电池容量提供了54公里的纯电动续航里程。发动机是我们所熟悉的奥迪3.0升V6涡轮增压柴油机，最大功率为255马力，峰值输出扭矩600牛·米。与奥迪旗下其他混合动力车型一样，Q7 e-tron的电动机布置在发动机和八速自动变速箱中间，其最大功率为126马力，峰值输出扭矩350牛·米。发动机和电动机之间的连接通断可以通过电控离合器进行控制，而电动机的动力传递则一直需要变速箱来完成。如此一来，整套动力总成能够提供369马力的最大功率，以及699牛·米的峰值扭矩输出。
这套混动系统的一个缺点是，无法在行车过程中为电池包充电。一旦电量用尽，这辆Q7 e-tron就相当于一辆普通的柴油车了——当然后备箱200公斤重的电池包和各种附件此时成为增加油耗的累赘，只能指望它们在制动过程中回收一部分能量。驾驶员如果想将电量保留到市区拥堵路况来使用的话，可以选择“Hold”模式，此时系统会仅依靠柴油机的动力来驱动车辆。
在纯电动模式下，Q7 e-tron没有了发动机声浪，与庞大的车身有些格格不入。电动机在低速工况下的扭矩优势随着转速升高迅速衰减，并且一旦你没有小心控制好油门，续航里程会明显降低。另外，在急加速工况下以及车速超过134km/h时，无论车辆在何种模式下发动机都会自动启动。
Q7 e-tron搭载的这台柴油机在欧版Q7 TDI发动机的基础上做出了改进，重新设计的汽缸套和活塞能够在高速工况下启动发动机时形成一定的保护。奥迪使用了动态发动机悬置来优化NVH性能，正常使用情况下，在驾驶室内完全感受不到发动机的起停。只有急加速时排气声浪才会让你意识到发动机的存在。当发动机和电动机同时介入时，e-tron的加速确实非常迅猛，不过仍然无法同怪物般的SQ7相提并论。
电池包和电动传动系统带来的额外重量对于整车的动态表现有明显的影响，无论是直线加速还是弯道性能都不如SQ7灵活，并且在弯道中更加容易突破轮胎抓地极限。造成这种情况的另外一方面原因是e-tron没有配备48V供电系统，因此无法使用与SQ7相同的主动防倾杆。不过，整车重量的增加对于特定路面上的行驶品质有一定的提升，但是在面对较大的路面起伏时处理起来有些勉强。
由于采用了插电式混合动力系统，因此续航里程并不是它需要考虑的问题。当然，如果仅仅把它当做日常短距离通勤使用的话，车主需要考虑一下购买它的初衷了，官方公布的百公里1.5升油耗数据自然也没有任何参考意义。
与其它插电式混合动力车型一样，Q7 e-tron所解决的只是相当一小部分消费者的痛点。虽然在某些特定工况下存在一定的优势，但是其它方面的妥协有些得不偿失。不过，相比应对环保法规而推出的2.0T版本Q7，我宁可选择这款插电混动版本。
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