在大多数人的印象中，奥迪的“5系列”成员A5、S5、RS5三代车，A5的乘坐感最高，空间最大，但性能最差。S5Coupe各方面RS5Cabriolet性能最好，价格最贵，但只适合激烈驾驶，不适合日常代步。
其实，问题绝非如此，这三款车绝非是“性能递进，舒适递减”的简单关系。参加本次测试的三款车分别是A5Sportback45TFSIQuattro（官方售价58.5万元）、S5Coupe（官方售价75.8万元）以及RS5Cabriolet（官方售价128.8万元），为了叙述方便，猫哥将这三款车分别简称为A5、S5以及RS5。
动力系统：道不同不相为谋
A5奥迪作为大众集团的一员，集团内部共享发动机技术也是一件理所当然的事情。
由于本次参与测试的车型还有S5和RS5，这让我们对A5搭载的这台发动机产生了一种“动力偏弱”的错觉——其实这只能说是一种“相对错觉”，和市场上的竞争对手相比，A5在动力上并没有可诟病之处。在驾驶过程中，A5的动力其实还算得上充沛，表现反而并非那么“不堪一击”。虽然谈不上动力强劲，但还是足够普通驾驶者日常使用，当然你可以学猫哥，不在乎那几个油钱，坚持红线换挡。在马路上轻虐那些“汽配城风格”的改装党那还是很轻松的！
S5上那台发动机是彻头彻尾的“假唱专家”，即使你将驾驶模式调至动态模式，此时车内听到的排气声浪也只是来自音响系统的模拟声，这其实是一种很有意思的设计。车内轰鸣阵阵，车外鸟语花香，就算半夜在居民区跑进跑出，也不会有讨厌的发动机轰鸣声吵到邻居——这是一种很有素质的“自嗨”功能。
在实际驾驶过程中这台机械增压发动机平顺而线性，由于机械增压器压缩机的驱动力来自发动机曲轴。一般都是利用皮带连接曲轴皮带轮，以曲轴运转的扭力带动增压器，达到增压目的。所以不会有涡轮增压那种迟滞现象。在驾驶感受上会明显优于涡轮增压车型！
不要和猫哥说“可能是因为轮胎、温度或路面状况等客观因素”造成了这种差异，差异再大也不会大到近1秒的程度。出现这种现象只有一种可能，那就是一定是有一方在说谎。
作为“奥迪5系列”中的最令人仰望的车型大，RS5上那台4.2L缸内直喷的V8自然吸气发动机，有着无以伦比的强大性能。然而马力大绝对不是RS5唯一的亮点。
如此强大的动力在GT领域虽谈不上登峰造极，但在实际表现上可谓暴力！尤其是8250rpm的最大工况转速令人惊异——如此高的发动机工况转速在RS5这个价位区间的车型中也是相当罕见的。无论何时深踩油门，那种大排量自然吸气发动机的响应速度都能为驾驶者提供随叫随到的反馈。从这一点上看，RS5颇有些美式跑车的感觉。将行车模式调至动态模式，那种纯粹的排气声在低频段铿锵有力，高频段时又不至于形成共振。那种感觉真的非常美妙，只是油耗方面不太亲民——当然，这也是意料之中。
传动系统：同根同源
S5与RS5车型在动态模式S挡下，换挡速度在是猫哥开过的民用车当中堪称最快，接近赛车上那种序列式变速箱的换挡速度。并且S5与RS5在动态模式下，降挡时ECU会自动为发动机进行补油，以保持理想转速。这种激进的做法其实本身就是一种自动跟趾动作赛车化的换挡方式。
A5上那台”温柔”的变速箱，在日常驾驶处于D挡进行正常加速时，2000rpm出头就会完成升挡动作。而且整个过程平顺而迅速，不会有那种运动型轿车常有的突兀感。
奥迪的四驱系统quattro，最核心的机构其实就是一套托森差速器。这套纯机械式系统可以在4个车轮其中有3个车轮完全失去抓地力的情况下，将所有动力分配到那个仍有抓地力的车轮上。由于具有无限自动调整且反应迅速的自动锁止功能，Quattro系统在铺装路面以及混合路面上的优势不言而喻，但Quattro系统没有可以预先100％锁止的限滑装置，托森扭矩感应自锁式差速器和制动干预系统的极限辅助能力实在有限，而且缺乏可以将扭矩成倍放大的低速挡，其越野通过性还是稍逊一筹。但是尽管如此，这套系统用在轿车上绝对是无敌的，毫不夸张地说，Quattro是最适合轿车的四驱系统——没有“之一”。
在这三辆车中，猫哥本人基本无法从驱动系统层面，来加以区分这三辆车有什么明显区别。当然，这三套系统所需要分配的动力是完全不同的。只是所营造出来的那种四驱运动轿车的特有的感觉，是前驱或者后驱车型所无法比拟的。在某些极限情况下，这三款Quattro车型高速入弯时也许会出现些许转向过度的趋势，但这个时候四驱系统会积极将动力分配到前轮，以纠正转向过度，最终实现平稳出弯。
悬架表现：出人意料
A5、S5、RS5均采用前五连杆，后梯形连杆的悬架设计。尽管悬架形式完全相同，但却有着完全出乎意料的实际表现。
按照常规逻辑来说，主打入门级运动的A5，相比于主打进阶运动的S5及殿堂级运动的RS5，应该更舒适才对；实际上A5的定位也是以家用轿车为主，运动为辅。而RS5相对A5更为运动，至于S5，就应该介于两者之间，这就是猫哥最初想象的逻辑。
但实际情况并非如此。A5的舒适性被评测组的几位“怪叔叔”公认为最“反人类”的作品。低速状态下，悬架与底盘搭配几乎不容挑刺，各种类型的颠簸及细碎颗粒感都被彻底隔离，车内所能体验到的是那种宁静并柔软的回弹感。中高速状态下车身姿态也属正常，变道侧倾完全可接受，这样的产品猫哥觉得似乎很难挑刺。但反人类现象就出现在中高速过减速带，那种几乎完全仰仗车体吸收能量的感觉相当明显，期待中的“柔韧”消失得无影无踪！
基本上只要你不至于将S5与RS5直接开进一个比车轮接地面积更大的坑内，似乎悬架只是上下浮动两下，就足以应对了！在弯道中，似乎S5与RS5的极限又显得深不可测。普通道路即便是大于90度的弯角，基本也能够轻松应对，几乎感觉不到车辆有明显侧倾。哪怕全油门出弯道，车辆也不会出现明显抬头现象。这些优点真的足以显示奥迪在底盘领域的强大能力！
就算是以舒适性而不是运动性作为考量，S5和RS5悬架的表现也在A5之上，这让猫哥颇感意外！
驾驶感受：各有亮点
在日常驾驶时，最直观的感受就是各种轻盈，方向盘轻到只需一根手指头就能完成倒车入库动作。当然，油门踏板及刹车踏板也有着同样的感觉。在实际驾驶过程中，几乎不会让你有任何不适感，非常容易驾驶。方向盘虚位很小，指向准确，驾驶者对她施加的任何讯号都能被准确的执行到位，而且动力足以应付任何一个同级对手。但可惜的是，这一次的对手是S5和RS5，这对于A5有失公平。
和S5和RS5相比，A5峰值扭矩输出转速极低，只需轻踩油门就能在初段转速区间获得最大扭矩，颇有柴油车的气质，这对于燃油经济性绝对是一个很大的利好。而且值得一提的是，A5刹车脚感轻柔且线性，在刹车测试中，成绩最好的居然就是A5，这再一次颠覆了猫哥的固有印象。从这个意义上看，A5在S5和RS5面前绝非完败。就安全性和经济性而言，说A5是最适合家用的“奥迪5”绝非虚言。
S5是一台扮猪吃老虎的狠角色，虽然驾驶者在车内听到的声浪，几乎完全来自音响系统，但是更为运动的悬挂设定，动力强劲的发动机，升挡转速接近7000rpm的变速箱，以及超越RS5的最大扭矩输出，也让这台车拥有与众不同的性格。尤其是在中段转速区间就能爆发最大扭矩的设定令人印象深刻。在动态驾驶模式+激进驾驶方式下，发动机转速始终维持在中高段区间，鉴于强大的扭力输出，S5的初段加速并不亚于A5，而且完全不会出现A5那样的后段疲软现象，这是S5最令人称道之处。
只要按下点火键，哪怕车子停着不动，也能感受到RS5那种独特的魅力——浑厚的声浪中会断断续续夹杂着低频“砰砰”声，这种声浪会让人上瘾。和S5声浪模拟系统营造出来的声音截然不同。S5的模拟声浪很均匀，而且稍稍偏高，如此反而缺少了一种GT跑车声浪应有的真实感。
单看数据，无论是最大扭矩还是最大扭矩的输出转速区间，RS5貌似都不是S5的对手，但鉴于RS5功率足够强大，因此在试驾测试之前，猫哥料想这台车的0-100km/h加速成绩和S5相比应该是“半斤八两”。这么判断是有证据的，官方数据方面，RS5和S5的0-100km/h加速用时均是4.9秒。然而实际情况却令人大跌眼镜——5.07秒，比S5快了近0.8秒！看来RS5和S5的差距绝不是一个拉风的敞篷那么简单，“R”这个字母绝非浪得虚名！
由于所搭载的是一台高转速自然吸气发动机，RS5加速初期的初段扭矩输出并没有意料中的那么猛烈，但是转速起来之后，会突然爆发出一种令人前额头皮发麻的恐怖动力——这已经不是“推背感”三个字所能形容了，你完全无法想象这是一款高转速自然吸气发动机，狂暴的油门随叫随到。RS5虽为四驱车型，却可以在你关闭ESP后，让你体验到开后驱车的感觉！只要你敢于在转向过程中深踩油门，在扭矩没有被Quattro系统完美分配之前，就可以轻易做出漂亮的甩尾动作——前提是要舍得轮胎。同时悬架的那种紧绷却富有韧性的感觉，可以为你带来强大的自信。不过对于新手而言，RS5的动力操控特性可能需要一点时间来熟悉，否则你永远感受不到这款车的真正实力和乐趣，这台车最终只能沦为“装逼专用车”。
看完上面的文字，如果你仅仅将RS5看作是一款以动力和操控见长的跑车，就说明你对RS5缺乏最基本的尊重！毫不夸张地说，在三款车中，无论是驾驶的舒适性，还是操控性，或是动力输出，RS5都是最好的，这是一款真正的GT跑车——其实猫哥很反感那些动不动就把大马力跑车冠以“GT”的做法，换句话说，很多人仅仅是将“GT”视为是一种性能时髦，却不了解“GT”的真正意义。“GT”是意大利语“GranTurismo”的缩写，这个拉丁词汇其实有两层含义，第一是“Gran”，可以理解为“动力强大”；第二是“Turismo”，则是“长途旅行”的含义。换句话说，一款真正的GT，不仅要动力大操控好，还要适合长途驾驶，不至于开个200公里就让司机感觉腰酸脖子疼。就这个意义而言，RS5足以称得上是一款真正的GT跑车。
A5 S5 RS5 100KM/H—0 刹车成绩
在100-0km/h的刹车对比上，可以看出A5的表现最为线性舒适，而且成绩最好。但是必须说明的是，A5在多次测试后刹车系统便出现严重性能衰减，以至于在最后一次刹车测试时出现了明显的车身摇摆，而且刹车盘因为温度太高导致颜色发蓝，因此我们不得不终止测试。而S5和RS5则没有这种明显的刹车性能衰减的现象——尤其是RS5，多次测试后的成绩依然相当接近；而S5在多次测试后尽管出现了轻微刹车衰减现象，但车身没有摇摆，整体令人满意。猫哥的结论是，一分钱一分货，A5的刹车系统可以被视为“极其优秀的民用刹车系统”，但不适合跑赛道。
从图中可以看出，S5的刹车G值波动较A5更大，RS5的刹车G值波动更最大，这说明S5和RS5的刹车盘（片）、刹车泵助力以及ABS调校都完全不一样，RS5的刹车盘和刹车片可以承受更大的刹车力量，刹车泵力量更大（G值波动幅值较高），ABS动作频率可以更低（G值曲线波峰和波谷之间的长度更长）。从ABS动作频率上看，S5和RS5应该是同一套ABS系统。尽管S5和RS5的G值波动较大，但猫哥在分别驾驶这两款车进行刹车测试时，却没有感受到这种G值波动带来的任何不适。
外观方面：平庸的运动感
奥迪在车身设计方面并不如其车灯科技那样大胆前卫，尽管三款车均运动风格作为设计诉求，但车身造型仍然稍显平庸，不过这不妨碍猫哥对他们的喜爱。
内饰设计：套娃路线
坐进车内，浓浓的奥迪味道扑面而来，其中有一种可能是设计师偷懒了，另一种可能是设计师不想另辟一种路线让消费者来重新适应。设计方面虽然少了点新意，但在用料上能够让驾乘者满意，中控面板采用了大面积的真皮包裹，手感很不错。
空间对比：S5最尴尬
在文章的开头就说过，空间是颠覆猫哥对奥迪“5系列”认知的一大因素，通过实际体验，四门的A5在空间实用性上最高，毫无疑问，但由于溜背式的设计，后排的头部空间较小。RS5在软顶关闭之后，鉴于软顶相对较薄以及穹顶结构，反而拥有不错的头顶空间，以至于后排乘客的头部空间仍有少许余量，不会感到非常压抑——这一点让我们感觉到非常意外。
如果非要在三辆车中作出权衡或者给三辆车做个排名的话，猫哥认为这样的结果比较客观：在乘坐舒适性上，RS5和A5半斤八两，RS5头部空间占优和悬架舒适度占优，唯一的劣势就是后排进出的便捷性以及后排膝部空间；A5头顶空间的局促其实可以忽略不计，在整体乘坐适用性上有绝对优势，而悬架的舒适性则无法和RS5相提并论。S5在舒适性方面和其他两款车相比，处于一个绝对尴尬的地位，除了悬架舒适性和RS5类似之外，就看不出任何优势了。
