作者：Kagasa用户-ISORO 最近，两个互不认识的朋友不得不购买了25-30万辆轿车。奔驰C级在换代机新上市的C260L上，目前还不知道2.0T+48V灯光混合系统具体表现如何，所以购买范围针对宝马320。
而这两个朋友在最后做选择时都不约而同地选择了奥迪A4L作为意向车型。这个结果让我很意外，经过实际体验、并且和潜在车主交流后发现事情并没有我想的那么简单。先从客观方面说起，单纯对比两者的产品力。
1. 前排座椅舒适性
先从前排说起，A4L的问题在于腿托和靠背两部分。先说腿托，这个腿托的调节方式和宝马3系是一样的，但是实际上边缘上扬过度。坐在上面时不把腿托拉开反而比较舒服，拉开腿托则会导致腿托顶死在膝盖下，比较难受。另外靠背的问题在于腰部支撑位置过低，虽然腰部支撑支持四向可调，但是无论怎样调节都很难把支撑点对齐在我本人的腰部，所以只能把支撑调到最弱，长时间开车的话可能会有些累。另外还有一个小问题是所有座位都存在的，就是表面材质比较硬，对于后排的影响比前排大得多。
缺点说完了，再说说优点，A4L的前排座椅的高低调节范围比较大，最低位置可以完美满足绝大多数人对于低坐姿的需求，并且侧向支撑到位，对于驾驶者的固定比较优秀。但是不可忽视的是展车和试驾车都是40TFSI的高配运动版车型，和其他配置的座椅可能有所区别。
宝马3系是一辆非常有性格的车，首先第一个体现就在它的前排座椅。和A4L相对较高的适应性不同，3系的前排座椅头枕位置比较靠前，如果靠背角度不放缓的话会顶头。但是如果按照3系标准驾驶坐姿去调节座椅的话（就像图中这样），座椅的舒适性则会非常好。即坐垫倾角调到最大，靠背尽量向后调。调成这样之后无论是坐垫的舒适度与靠背的舒适度都几乎找不出来毛病。但是瑕疵还是有的，一是腿托支撑稍弱，正好和A4L相反；二是坐垫调节按钮反人类，首先对于臀部支撑点高低调节是没有问题的，但是在调节坐垫倾角（坐垫前半部分高度）时非常费劲。如果直接向上抬调节按钮前半部分的话会有极高概率变成调节座椅臀部位置高低，如果想把座椅调节成图中的样子则需要把坐垫调节按钮沿顺时针方向扭转，需要的操作力矩很大，非常费力，并且这样操作仍然有几率会出现误触。
但是调好之后毫无疑问宝马3系的前排座椅取胜，舒适性更强，座椅支撑也更好。但是要注意的是3系的座椅适应性更差，对于坐姿有一定的要求。
2. 后排座椅舒适性与空间
说A4L后排不如迈腾都是给面子了，个人觉得还不如低配凯美瑞。坐垫略短、折角小、靠背陡、头枕顶头，凡是能想到的问题在A4L的后排都存在。再加上前面提到的座椅材质硬的问题，所以主观上对于A4L后排的评价可以大概定义为“腿部空间充足的A级轿车后排”。
320Li的后排表现绝对是超乎预期地好，除了头部空间相比A4L之外的其他维度全面好过A4L，甚至包括A4L一直以来强调的腿部空间都被3系完爆。320Li后排坐垫的设计很用心，坐垫边沿（接触乘客膝盖下部位的部分）非常柔软，直接的好处就是几乎任何身高在320Li后排的腿部支撑都非常舒服，并且坐垫很长，倾角也足够抑制后排乘客在刹车时会产生的身体向前滑动趋势。当然320Li的后排表现也不完美，问题有两个，首先是坐姿很低，对于一般人不是很好适应，起码在我个人乘坐过后排的车型里320Li是坐姿最低的一个。另一个问题是靠背倾角，虽然比A4L优秀得多，但是靠背角度相比于价位更低的非豪华品牌横置前驱轿车而言还是偏陡。
虽然两台车的后排表现都称不上完美，但是胜负却很明显，320Li以类型产品最好的舒适性和空间表现获得了空间和座椅方面的胜利。相比于小改款前的奔驰C200L，宝马在前后排座椅和空间方面优势都非常明显，至于改款后C260L的表现，以后有机会再写文章跟大家详细分解。
补充内容：320i空间表现
前排差异其实不大。
320i后排座椅坐垫比320Li更短、更平、材质更硬，靠背角度更加直立。说实话320i的后排座椅舒适性跟A4L几乎在同一水平。
腿部空间捉襟见肘，坐四个180身高的成年男性几乎不太可能，具体空间有多小可以跟下图320Li的腿部空间进行对比。
320Li这样的腿部空间在同级别已经算得上奢侈，总之表现非常优秀。
A4L和320Li后排腿部空间相差不大，但是由于图中前排座椅位置不是我本人的坐姿，实际A4L的腿部空间要比图中更小一些。
后备箱空间两者都够用，就不多说什么了。不过要额外表扬A4L专门提供了固定机油的空间，很贴心，好评。
整个静态座椅和空间环节的比拼最终的胜利者都是宝马320Li，并且差距巨大。A4L的后排一句话评价就是小车的座椅配大车的空间，而320Li后排座椅的舒适程度和之前测试过的北汽奔驰E300L顶配在同一基准，虽然320Li和E300L的座椅互有优劣，但是后排主观舒适性的量化评判二者是非常接近，都在70分左右的水平。（宝马530Li 90分，奥迪A4L50分，八代迈腾60分）
3. 内饰及人机工程学
其实我个人的观点和需要购车的两位朋友观点是完全相反的，我个人更喜欢320Li的内饰，而他们则更喜欢A4L。
A4L的内饰设计更加简洁，中控上的实体按键从逻辑分两层。MMI系统操作区域放置于档杆之前，并将档杆作为手托非常有科技感（他们说的，我觉得倒是不怎么方便）。这点怎么说呢，观感上很高级，把档杆作为手部支撑点确实更有利于触摸板输入。但是也导致了档杆位置过于靠后，操作时有些别扭。另外中控台宽度一般，肘托也很窄，换挡时容易和副驾驶胳膊打架，所以这部分设计有功有过，给个中评。
奥迪虚拟座舱，对于这项配置我个人持保留意见。去看车的两位朋友有表示觉得很有科技感，很高级。但是对我个人而言，这就是一项无用配置，首先在目前这种模式下两个表都太小了，虽然有数字显示但是感觉很别扭。大众CC上改变模式后两个仪表的缩小程度都相对更小，向两侧收缩，个人觉得是一个更好的解决方案。
(https://car.autohome.com.cn/photo/series/34417/10/4374164.html)
下面说说320Li的内饰。
实体按键相比A4L偏多，但是很多基础功能都有自己的实体按键，相比于A4L的逻辑和操作更简单。屏幕比A4L小一号，中心位置更高，离驾驶者更远但是易读性并没有打折扣，不仅如此，实际在看中控屏幕时视线偏转角也要小于A4L。关于IDrive系统操作难易程度就不做过多评价了，两个系统各有优劣，都属于多功能但用起来还称不上得心应手的。
个人更喜欢宝马的液晶仪表，但是宝马的液晶仪表也绝非完美。在Sport 模式和Sport＋模式下仪表易读性不佳，红色表底和当前转速指示方式导致转速表不易直观体现目前转速相比于红线转速的比例，时速表没有刻度只有数字。其实更优秀的显示模式还是普通模式，清晰易读，和传统仪表也更加接近。
320Li的前排人机工程学设计在硬件方面找不出来缺点，非常优秀。二者的人机交互硬件布置都没有大毛病，只是A4L多出挡杆的位置问题，个人认为宝马在内饰设计和易用性方面更胜一筹，但是奥迪的内饰明显更招人喜欢，所以这部分二者打平。
4. 动力总成
A4L问题非常多，下面一个一个讲。
首先是起步平顺性问题，这才到底A4L采用了双离合变速器，无Autohold松刹车小油门起步时的颤动比较明显，发生的几率在60%以上，略好于280TSI迈腾但是明显不如330TSI迈腾。
其次是行驶中的平顺性问题，A4L档位很多，普通模式下变速箱升档非常积极，平稳驾驶时绝大多数时间都将转速维持在1500转以下。这么设定的原因很简单，在这种工况下节气门开度更大，进气阻力更小，后备功率更小，油耗更低但是发动机负荷大。一定程度上会导致发动机运转时产生不平顺的状况，这种不平顺指的不是发动机本身的抖动而是转速周期性的高频小范围波动，在2000转以下的自动模式都会出现。更雪上加霜的是由于采用了双离合变速器，发动机和车轮之间几乎没有柔性连接，就会导致这种本身的转速波动直接传递到整个车身。
当然，我说的夸张，但是在实际乘坐和驾驶的过程中体现这种感觉更多依靠的是主观感受，不得不承认双离合变速器和传动液力变矩器传动的自动变速箱在车辆X轴方向上的加速度特性有非常大的区别。即便是液力变矩器高频率锁止，档位固定的情况下，绝大多数AT变速箱的日常行驶感受都更平顺，更舒适。而双离合器变速箱无论是在开还是在坐，都更加接近手动变速箱的形式感受，廉价感很强。
这里说到手动变速箱，A4L还有需要表扬的一点是它没有出现大油门输入后收油车辆闯动的问题，类似的闯动在迈腾380TSI上特别明显，并且是几乎每一次尝试都会触发。感性一点描述这种闯动，就是开手动挡车时，大油门拉高转速，然后松油，不踩离合器，整个车会沿X轴（前后）剧烈晃动几下。A4L在各种工况平顺性都不如迈腾的情况下居然没有出现类似的问题（测试两次），实在是令人意外。
最后说说A4L的手动模式响应，在每次只换一个挡的情况下响应时间和换挡速度都不快不慢，也没有不平顺的情况发生。但是在连续降两个挡到三个挡的情况下就会出现挡位显示先变化，半秒后转速表指针变化，在接近一秒后才能完成换挡的情况。总之手动模式不好用，而且主观体验不好（体验为什么不好后面会说）。建议平时就保持D挡驾驶，在D挡驾驶中途加速时变速箱可以实现跳挡操作，6挡跳到3挡是没有任何问题的，虽然响应时间比较长但是比手动模式还是要快得多。
320Li的平顺性和A4L相比堪称完美，D挡降档反应也不快不慢，换挡速度略快于A4L，同样可以跳挡。手动模式单个挡位换挡响应和A4L相差不大，整个换挡过程略快于A4L，连续升降挡不会出现与A4L类似的问题。绝对动力两者差异不大，体感上体验不出明显差距。
另外320Li开起来非常好玩，后面在驾驶乐趣部分细说。
5. 底盘表现和NVH
先说A4L，依旧是问题一堆。
首先小震动不过滤，再小的震动都能传导到车内，导致有很多减震器传来的路面震动噪音，前轴尤其明显。大震动和小震动表现类似，无论是高频震动还是低频震动都不过滤，直接传递在车身上，感觉非常廉价。虽然说前轴减震不怎么起作用，但是后排比前排更煎熬，原因还是在后排的座椅，本身材质硬，坐的又很直，加上整体车身大小震动接踵而至，一趟烂路走下来能把人颠的浑身难受。
另外以上问题还会导致车身永远无法保持一个稳定的姿态，和途昂那种完全拉不住，一晃就停不下来不同，A4L的不稳定感是由于各种震动都不过滤造成的，因为路面不可能是纯平的，只要路面有坑洼，绝对会反馈到车内乘员身上，和前面动力总成表现结合一下，这车开起来就是又颠又抖，毫无高级感。
相比而言3系真的是太舒服了，大小震动都过滤地游刃有余，和我之前预测的结果完全不一样。或者可以说单论减振器的调教，320Li可能是目前市面上30万内最好的一辆。试驾车是320Li运动套装版，配备18寸轮毂，前后轮扁平分别是45和40，能达到这样的减震水平真的是非常令人惊喜。不仅远远好于更贵的X3，并且中小震动的处理水平已经非常接近于530Li运动套装的水平，区别仅限于在大震动的过滤上530Li更加顺滑彻底。
那在这里我就再“云评车”一下，低配配备更小轮毂的车型，舒适性可能还要更好，在类似配置及的情况下，宝马320Li的舒适性、高级感都要远远好于奥迪A4L。
说到噪音的情况，在停车时奥迪A4L的前排比宝马320Li表现略好，但是一旦行驶起来，只要路况不是特别特别好，A4L的整体噪音都要比320Li大得多。而320Li后排的噪音大多来自排气，由于试驾车是运动套装版本所以配备了运动排气，排气低频的轰隆轰隆声会从后排座椅靠背和坐垫连接处附近传进后排，但是行驶过程中320Li后排的整体噪音抑制仍然好于奥迪A4L。如果是中低配320Li，没有运动排气的情况下，后排噪音抑制可能会更好。另外320Li的高速胎噪也比较明显，但是和A4L相比要好很多。
6. 驾驶乐趣（主观驾驶感受）
其实这一部分其实没什么必要说，却又是我最想说的。
还是先说A4L，A4L比较讨人喜欢的是直径比较小的方向盘，操作起来感觉很乖巧，但是实际不然。A4L的转向阻尼感和回正力矩匹配有问题，首先阻尼是可调的，根据驾驶模式改变，但是无论在什么模式下阻尼相比于回正力都偏大太多，唯一个人觉得能接受的只有舒适模式下的转向设定，而且在舒适模式下的评价也仅仅局限于能正常开而已。
在普通模式下和运动模式下转向阻尼增益则特别明显，加上方向盘小，在进行一些大角度转向输入时需要用来打转向的力就很大。而A4L在路上行驶时不知道是因为轴距太长还是什么其他的原因，车身对于转向的响应特别不积极，任何一个在其他车上都可以轻松做到的变线还是转向动作在A4L上都需要更大的转向输入，整体感觉就是A4L的方向盘用起来很累。这样的标定还给人主观上方向盘中心区域有需位的感觉，就是小幅度调整方向盘就会感觉车身行驶方向几乎没什么变化，怎么打方向，要打多少，该用多大力气都要猜着来，非常恼人。
还有就是方向盘背后的拨片，手感非常单薄，响应不算快，有明显延迟，按压的声音也非常廉价。如果用挡杆进行手动换挡操作的话又会面临前面提到的档杆位置过于靠后的问题，再加上本身挡杆就很短，横截面积又很大，在M挡位置进行前推后拉操作非常不方便。
最后说说刹车脚感，A4L的刹车脚感分两段，实际刹车力也分两段。首先前25%这段输入是几乎没有什么刹车力反馈的，但是踏板的回馈力却很大。刚开始开的时候踩下去本以为是跟君威GS一样按踏板力的大小决定刹车力度，实际上发现踩过25%行程之后才会真正有刹车力介入，而后75%的刹车踏板行程又是基于踏板行程决定刹车力大小的逻辑。总之该踩多少，要用多大力气去踩，又全靠猜。加上初踏板回馈力极大，堵车的时候一定会非常累人。
但是宝马320Li开起来完全是另外一回事。方向盘虽然阻尼也比较大，但是和回正力的匹配比较线性，简单讲就是你很清楚自己打了多少方向，车要往哪里走，很听话。也有一些小问题，在Sport+模式下方向盘阻尼有些过大，再加上回正力在方向输入角度变大时增益明显，方向盘尺寸较大，就导致调头时比较费力，手上会比较忙乱。所以日常行驶还是普通模式更好用一些。
下面说说我个人最最最喜欢的Sport+模式。
在Sport+模式下会默认关闭车辆的稳定程序，具体是全关还是部分关闭我不是很清楚，但是仪表台会有提示。在实际驾驶过程中Sport+模式带来的主观驾驶乐趣非常强，下面分几点展开讲一讲。
首先是稳定程序辅助，Sport+模式下弹射起步后轮会在最初0点几秒出现滑动，起步效率高不高先不说，好玩才是最重要的。并且我个人推测在Sport+模式下想要原地烧胎也不是件困难的事情，只不过因为车不是我的，没有尝试罢了。
前面提到调头，由于打不动方向导致方向输入延迟的原因，我是横在最左边车道等所有直行车辆全部通过才继续调头。给大脚油门起步，后轮依然不是很老实，但是合理的转向回正力矩和阻尼分配给回正方向并且后续给予小角度反打提供了非常大的帮助，出弯时响着胎就出去了，变速箱在手动模式下也不会主动介入换挡，非常可控，非常听话。
说到变速箱就要提比较有意思的一点了，在4000-5000转75%油门深度进行升档操作时，在完成换挡的一瞬间变速箱会以极快的速度锁止液力变矩器，换挡极其不平顺，感觉就像背后被人踹了一脚。但是在全油门6500转的情况下，换挡就变得非常平顺并且特别迅速。这种感觉就像这辆车在催着你跑得更快，嫌弃不敢全油门不敢高转换挡的懦夫行为，非常有意思，非常好玩。
刹车和动力总成相比就没那么出色了，前20%行程也比较虚，好在这20%行程踏板比较软。再深踩就会觉得刹车力的反馈逐渐从踏板行程占主导逐渐转化为踏板力占主导。这种刹车脚感本身没什么问题也比较好控制，但是如果能像君威GS一样，直接就像踩在刹车碟上一样，几乎全段都是踏板力为主导，那样势必会更好。
另外不得不提的是320Li的换挡拨片和档杆操作手感都非常好，换挡拨片本身材质和触发行程兼备，跟A4L那种按塑料板根本体验就不在一个级别上，另外宝马的电子档杆手动模式是向左推，并且是前减后加档，操作起来非常方便，个人操作时甚至更喜欢用挡杆甚于拨片，更有仪式感，方便入戏。
极限操控表现怎么样不好说，因为A4L根本没敢开快，宝马能甩起来一点点估计也跟当天路面半干半湿有那么些关系，所以就不讨论绝对极限性能了。但是就以驾驶乐趣来讲，宝马320Li在此完胜奥迪A4L。
7. 总结
320Li比A4L舒服得多，更好开更好玩，综合产品力更强，即便终端售价比同配置级的奥迪A4L贵几万，但是320Li是毫无疑问性价比更高的选择，也是更加理性的选择。至于奥迪A4L，花同样的价钱去买一辆能够保证基本舒适性的非豪华品牌轿车可能才是更加理性，并且对自己和家人负责的选择。
你以为就这么完了吗？然而并没有。
记得文章开头说的，两个互不相识的朋友，25到30万，最后都更倾向于买各方面完败的A4L吗？
以9月销量为例，奥迪A4L共销售15,810辆，奔驰C级共销售12,634辆，宝马3系销售10,893辆。以我对于这几个车系内主要走量型号车型的驾驶经验，C200L虽然略好于奥迪A4L 40TFSI，但是在舒适性、空间、操控性等方面和宝马3系仍有比较大的差距。
那为什么产品力明明更好，最具性价比的宝马3系销量最惨淡呢？我分析主要有如下几个原因。
1. 性价比中的“性”普通消费者难以量化定义
性价比在我看来是产品力（性能）和价格的比值，性价比高，指的是相同的价钱能买来更具产品力的产品，或是购买同样（类似）产品力的产品需要更少的金钱。而金钱的指标很好评价，只是一个单纯比大小的过程。而任何一个辆车的产品力评估都是及其复杂的，并且在某些主观方面是因人而异并且模糊不清的，具体评价就很艰难了。
走进4S店的消费者很少会明确说出我想要一辆什么样的车，我有怎样的需求。那么这时候销售顾问的做法就是要在你的脑中种下一个想法，介绍预算范围内的车，实际上就是在为你树立一个目前看到的这辆车哪哪都是优秀的、都是行业顶尖的价值评价体系。比如奥迪的销售顾问上来就说宝马太运动，坐着不舒服，我们奥迪空间大，坐着舒服。这话让一个不怎么了解汽车的人听是没有任何问题的，他就会信以为真，甚至直接打消了去宝马店里看看真车的念头，因为没人会想要一辆“空间小、不舒服”的车，而对于宝马偏向运动的评价，也符合一般消费者道听途说。
即便你是带着需求去4S店，也会被一些话术蒙骗。比如在广丰4S店就听到了“雅阁1.5T发动机耐久不行”、“新凯美瑞特别运动，操控特别好”这样的言论。销售用一些流于表面的表象（有且不限于敲铁皮、汽车国籍论）引申联系到一些普通消费者根本无法体验到的深层次概念，例如凯美瑞的底盘稳定感强，配上沉的过分的方向盘就被定义为了操控性好、不发飘。
而一般消费者关心的正是这些他们根本不了解的理论知识，在我还不会开车时经常将一辆车的0-100公里每小时加速作为评价动力性能的指标，而操控性更是无从谈起。但是在开过了足够多的车后才明白不是绝对动力强的车就更容易开快，舒适性对我本身而言比操控性重要的多。
就以和一直和我看车的朋友为例，他家里家长换车的要求很简单也很明确（此家庭已经是第三次购车），40万、加速快、坐着舒服、有座椅通风、纵置后驱布局。所以目标车型直接就缩小为两款车，2.0T皇冠顶配和宝马530Li，皇冠是务实、性价比更高的选择，宝马530Li则是超预算、产品力更高的选择。下面要做的决定就是要不要为了宝马多出来的产品力和品牌附加值多掏十多万了，是不是很简单？但是明确自己的消费诉求这件事本身对于大多数第一次购车的消费群体而言就很困难。
2. 缺乏乘用车使用经验
不得不说这部分人群也占了很大一部分，通常表现为“这两辆车我坐着感觉没啥区别啊”。这便是其中一个预算比较充裕的朋友在他单独体验后给我的反馈。
这部分人更多地将参考的因素放到品牌、外观、内饰等看得见的方面。并且我也认为这是目前许多自主品牌汽车得以生存的根本原因，也就是我们平时说的驴粪蛋表面光。更多的时候就是看哪辆车顺眼，哪个4S店服务好就随便挑一辆买了。
3. 不买车，买品牌
品牌和外观对于这一部分人而言其实很重要，外观看着霸气的路虎和奔驰除了S级以外的家用轿车产品在我看来都可以归在这一类。（没开过S级，不过很快就能知道S级是不是样子货了）
你开什么车？奔驰宝马奥迪路虎捷豹听着总比大众丰田本田要有面子（我可不这么觉得）。而这一点，对于一些开奔驰C的消费者而言就觉得自己和坐奔驰S400迈巴赫的有钱老板没什么区别了。而满足心理需求，对于一些消费者也是很重要的。所以他们愿意花不符合产品力的钱去购买一些豪华品牌的产品，就算实在买不起也要和豪华品牌沾个边（部分奔驰汽油老头乐车主）。但是关于这一点，在我这里是无伤大雅的，买车这件事，你开心最重要呀。
而外观同样也很重要，C级和EL的外观设计对于其销量的推动也是一个很重要的因素，及其类似于奔驰S级的车身线条自然就让这些车在某些人心目中有了“高级属性”。大家可以平时注意街上有多少抠了尾标只留奔驰标的C级和EL，为的是什么，我想大家都明白。
4. 价格因素
两个要买车的朋友里有一位是预算比较吃紧的，他的购车预算只能买到宝马320i的次低配，如果买Li的话配置就会再降一个等级。而在奥迪店里买一辆A4L 40中配则会比较充裕。同样，一些本来考虑非豪华品牌轿车的消费者在得知同样的价钱可以买到豪华品牌低配车时也可能由于品牌的原因转而去选择豪华品牌。这可能也就解释了为什么在BBA三家的传统入门级轿车里，奥迪A4L能够比其他两家多出几千销量的原因。
当然可能性还有很多，鉴于文章字数已经有些超标就不再细说了，各位还有什么想法可以在评论区里多多交流。总之销量是很多因素共同造成的结果，产品力在一定程度上决定销量，但是销量绝对不能代表一个产品的真实产品力。这次宝马320Li和奥迪A4L的直接对比就很好地印证了这个观点。
