宝马，奥迪发布集团财报，《赚达》成为德系三强在2021财年的主旋律。
北京时间3月16日和3月17日，宝马集团和奥迪集团先后召开财报年会，在新冠疫情和芯片短缺的双重冲击下，两大豪华品牌2021年的总营收、税前收入、净利润、现金流等多项财务指标创下历史新高。
★ 财报成绩历史新高
宝马集团在2021年交出了一份漂亮的全球销量成绩单，旗下宝马品牌、劳斯莱斯品牌、MINI品牌共销售新车252.15万辆，同比增长8.4%。
随着销量表现水涨船高的还有宝马集团的财务回报。宝马集团2021年总营收达1112.39亿欧元，同比增长12.4%，集团税前利润超160亿欧元，同比增长207.5%，集团净利润124.63亿欧元，同比增长223.1%。2021年总营收、税前利润、净利润均创下宝马集团的历史记录。
另外，汽车部门的息税前利润率达10.3%，为2017年以来最高。宝马集团也发放了有史以来最高的年度奖金。
奥迪集团2021年全球销量则出现下滑，全年交付1,688,978辆汽车，同比下降0.7%。但奥迪集团的总营收却达到530.68亿欧元，同比增长了6.2%。同时，集团净利润创、利润率和现金流均创下历史新高：净利润54.98亿欧元，同比增长114%，利润率从2020年的5.1%增长为10.4%，拥有现金流78亿欧元，同比增长70%。
销量下滑，净利润等财务指标却创下新高，这得益于奥迪集团价格执行和生产调整等方面的努力。
例如，虽然奥迪品牌全球交付1,680,512辆汽车，同比下滑0.7%，但品牌价格执行情况却得到改善。同时，溢价更高的超豪华品牌兰博基尼交付8,405辆，同比增长了13.1%。此外，固定生产成本和调整新车库存也为奥迪集团的财务增长做出贡献。
乘胜追击！虽然预计芯片供应短缺在2022年下半年才会有所缓减，新冠疫情、乌克兰局势、原材料价格上涨等不确定因素也在，但宝马相信集团的风险形式异常良好，并已做好准备迎接未来的挑战。
相对宝马的乐观，奥迪的2022年展望则表现出一丝谨慎。在谈及2022年展望时，奥迪集团一再强调这是基于乌克兰危机发生前的判断。面对乌克兰危机，之所以奥迪展现出比宝马更谨慎的态度，主要原因在于奥迪集团的线束供应链集中在北美和东欧。
据此前路透社的报道，由于乌克兰线束供应短缺，奥迪在德国因戈尔施塔特的本土工厂从3月7日至11日停产A4和A5车型，内卡苏尔姆工厂的A6和A7车型生产也在3月7日至18日暂停。奥迪在电子邮件评论中还表示，未来可能会进一步减产。
★ 殊途的电动化提速
财报年会上，两大集团不约而同地强调电动化是集团未来的核心战略，电动化转型再提速。
2021年宝马集团新能源汽车销量为32.83万辆，同比增长70.4%，占总销量的13%。其中，纯电动汽车销量突破10万辆，同比增长133.2%，销量翻番。
为了在继续提速电动化转型，宝马集团维持了高研发投入，2021年研发总投入达 62.99 亿欧元，同比增长 10.7%，主要用于全新车辆架构和电动产品，以及数字化和自动驾驶领域。
宝马计划2022年内量产及试生产15款纯电动车型，覆盖90%的细分市场，包括i4、iX3，以及X1、3系、5系和全新7系等系列的纯电车型。基于全新构架、搭载第六代eDrive电力驱动系统的「新世代」车型也将在2024年试生产，并于2025年亮相。
至2025年底，宝马集团在全球将累计交付200万辆纯电动汽车，2030年纯电动汽车年销量突破150万辆，MINI品牌、劳斯莱斯品牌和宝马摩托车部门都将在2030年实现全面电动化。
这边厢，奥迪也宣布电动化是其「最重要战略」。在2021年纯电动车销量同比增长57.5%的同时，奥迪也在确保研发的投入，在手握历史新高的77.59亿欧元现金流的基础上，严格限制固定资产投资比例。
良好的财务表现下，奥迪2021年为39.3亿欧元，占总营收的7.4%。而在未来五年内，奥迪集团计划投入370亿欧元研发费用，其中180亿欧元用于电动化和混动化领域。
奥迪在2022年会推出e-tron GT quattro、RS e-tron GT、Q4 e-tron、Q4 Sportback e-tron四款纯电车型。而根据奥迪的「Vorsprung 2030」战略：从2026年起，奥迪推出的全新全球车型将全部为纯电动车型，2033年起停止面向全球市场的内燃发动机车型生产。
都是提速电动化，但宝马和奥迪战略思路却有不同。奥迪集团坚信纯电动是「明确的方向」，而宝马集团在大力推进纯电动车型的同时，也在押注氢动力。
宝马集团宣布基于氢燃料电池技术的电驱系统也可适用于「新世代」车型，成为可持续出行的又一选择，并且会在2022年秋季小规模量产BMW iX5 Hydrogen氢燃料电池车。
氢动力电驱系统也可适用于「新世代」车型，这一点也折射出宝马和奥迪电动化战略思路的另一不同，那就是纯电产品的规划。
在奥迪方面，随着PPE、MEB纯电平台的到来，纯电车型和燃油车型序列的区分愈加清晰，e-tron系列的原生纯电属性不断加强，这也和大众集团的整体战略部署（例如ID.纯电家族之于大众乘用车品牌）保持一致性。
相比之下，宝马是豪华品牌中电动化转型中很积极的一个，但却称不上激进。不同于奔驰和奥迪全面转型电动化，投入巨量资源打造原生纯电专属平台，宝马在新车型开发上力求在同一车型内兼容燃油、插电混动、纯电动和氢燃料四种动力系统。
所以也不难理解为什么X1、3系、5系，甚至全新7系等系列的纯电车型会在财报年会上享有和iX、i4、iX3等纯电车型同等的地位。不过这一策略的副作用是，宝马今年的燃油车会显得造型前卫，电动车又会显得保守，纯电车型和然后车型的区分度并不明显。
两大集团财报年会上的重点车型体现着两者电动化战略思路的差异。宝马将于4月全球首发的纯电动BMW i7是宝马2022年度最重要的纯电车型，但其是作为宝马全新一代BMW 7系的纯电版本一同首发。
奥迪重点介绍的A6 e-tron是纯电专属平台PPE的首款概念车型，并且公布了详细的参数指引：800V电压系统，700kWh电池，WLTP续航700km，最高充电功率270kW，从5%充至80%电量只需要20分钟。
两大集团战略思路的不同选择背后，是对自身情况的量度。
★ 中国市场格外重要
谈及两大集团的处境，就不得不提及中国市场，因为中国市场在他们的电动化转型中太重要了。
伴随着这轮电动化变革的，还有智能化，而电动化不会成为汽车巨头大象转身的桎梏，但软件不同。软件定义汽车时代，核心竞争力也在由「硬」转「软」，而这恰是整车厂的软肋所在，尤其是欧洲传统车企。汽车正成为世界上最复杂的科技产品，来自硅谷和北上深的互联网和智能化能力正在颠覆汽车行业。
在大众集团的员工大会上，推动大众「NEW AUTO」战略转型的大众集团CEO迪斯就表示未来「我们是内燃机世界的佼佼者，但在我们称之为 NEW AUTO 的新世界里，等待我们大众的是之前从未经历过的战争。软件将决定谁能确保多少市场份额」，同时他又不得不承认「到目前为止，我们几乎没有任何软件方面的专业知识」。
智能化是大势所趋，但也路途曲折，起码并没有车企们起初想象的那么乐观，早些年奔驰宝马轰轰烈烈的自动驾驶研发联盟解散、并分分重新评估自动驾驶时间表即是例证之一。
对车企而言，这些困局都意味着高昂的研发成本和未知的不确定性。即使在2021年净利润234亿欧元，同比增长484%的奔驰集团，也不会忘记行业下行和研发高企的双压下，2019年被迫发出的四次盈利预警，虽然最终全年实现盈利27.09亿欧元。所以，中国市场，这个全球最大、新能源发展最迅猛、并且依然是全球最有潜力的汽车市场，对宝马和奥迪集团的电动智能化转型都至关重要。
同为德系三强，但奥迪自身的竞争力和奔驰宝马是有差距的。放眼全球，奔驰宝马是唯二可以在中欧美三大汽车市场都占据统治地位的豪华品牌。
对于奥迪，过去在中国市场的优势表现是其得以比肩奔驰宝马的重要助力，2021年中国继续成为奥迪全球最大单一市场，奥迪集团在华销量72.7万辆，接近奥迪全球销量的半壁江山，而在未来的智能电动化时代，利润贡献和新能源想象力决定了，中国市场依然是其转型的重中之重，而投资26亿欧元的奥迪一汽新工厂和2026年预计投产PPE平台是其大杀器。
虽然和奔驰同为时代双骄，但宝马的集团财力是不及奔驰的，在BBA中，宝马也不像奥迪背靠巨人大众，难有与大众集团战略部门CARID同等的软件资源支持，更不会有获得收购华为自动驾驶部门而带来的软件能力补充的可能性（大众收购华为自动驾驶业务的传闻虽未被证实，但侧面体现了大众集团的雄厚财力）。
作为BBA只体量最小的一个，宝马在智能电动化变革中要更谨慎一些。所以我们也就能理解宝马新车型开发兼容多种动力系统的选择。同时，这也能解释为什么中国市场对宝马集团如此重要。
在年度财会上，宝马集团多起强调华晨宝马财务并表对集团的贡献，宝马也是BBA中第一个国产中大型SUV的品牌，无非是想进一步攫取中国市场的红利，位于沈阳生产基地的三个整车工厂和一个动力总成工厂也即将应用BMW iFACTORY标准，开足马力为智能电动化转型提供必要的弹药储备。
★ 结语
对于宝马和奥迪两大集团而言，2021年是烦恼而甜蜜的一年，一方面芯片短缺、新冠疫情等事件给汽车行业造成了严峻的挑战。另一方面财务数据屡创新高是对两大集团的成功应对挑战的奖励，也为两大集团智能电动化转型注入了一针强心剂，鼓励着两大集团按着既定的战略推动汽车行业驶向充满无限可能的新世界。而可喜的是，在这一伟大浪潮中，中国市场和中国力量将会扮演至关重要的角色。
本文作者为踢车帮 孙小树
