RS e-Tron GT是奥迪新的电动旗舰机型，像雷鸣般的M5 CS跑起来可能是宝马最后几款优秀汽油车型之一。
此时此地，哪个才是驾驶者的选择？通常来说，此刻应该是个预热阶段；在旅程的最初几公里，等待着汽车的机械体腔内的各种液体温暖起来，等待着空调使驾驶室内的温度明显高于车外清晨寒冷的空气，等待着第2杯咖啡的咖啡因发挥作用。然后，只有到了那时，当热身（既是字面意思也是比喻）完成后，我们才会用力把脚踩下。
但我真是无法自已。几分钟前我才第一次坐进RS e-Tron GT，现在刚从一个路口拐到一条荒凉、笔直的长路上。当然，这辆奥迪确实有很多精致、能活动的零部件，但前舱盖下没有发动机的事实产生了太大的诱惑，让我不再想对机械抱有同情心。我深吸一口气，把油门，不对，对不起了汽油，把加速踏板踩到底。结果是……对身体爆炸般的惩罚，但奇怪的是，我没觉得这种状态有多么非同凡响。
它很快，绝对很快。地平线比刚才近了很多，我的胃感觉有点怪，就像片刻之前刚结束了在游乐场里的一天，但e-Tron的动力输出好像有一层缓冲垫。当它的两台电动机全力以赴时，这辆车的最大功率和扭矩分别有646马力和830牛·米，但我并没有感受到野蛮的体验，而是更像民航客机起飞时持久、不懈的推力。
M5热衷于展示它巨大的刹车盘，
RS则把它们藏了起来。
它正在推动我们前往今天的集合地点，会面对象是令人敬畏的宝马M5的最新版本CS。根据每个人的不同立场，不够非同凡响可能是个问题也可能是个优点，因为这辆刚刚（侧滑着）登上世界舞台的金色CS是目前在售的最华丽的超级轿车。这两款车之间有很多不同：奥迪是线条流畅的溜背车，或者说是四门轿跑车，而宝马是典型的三厢轿车；奥迪被定位为适于“盛大旅行”的交通工具，既端庄、优雅，也有刚毅的性能，而M5 CS更像要去纽伯格林厮杀的斗士，性能达到了武器级别；当然，一辆是纯电动车，另一辆则达到了汽油动力的极致水平，除非它在后备厢里再带上个大油桶。
但它们的共同点也丝毫不少：4扇车门，4个座椅，强大的动力，代表着高端的车标，高性能全轮驱动，主动式传动技术和超过10万英镑的价格。11.2万英镑的RS（试驾车13.5万英镑）不能只从电动车的角度来评判，因为它的实力和吸引力已经足以让它被视为一款极为打动人的高性能车，那么最合适的参照就是M5了。在它的对面，14万英镑的M5 CS应该像这辆星舰级奥迪一样特别，让人感觉即使价格更高也很是合理。
这两个世界的碰撞也让人感觉是汽车历史上的一个重要时刻。在三大德国高端车企的高性能分部中（AMG、奥迪运动和宝马M），是奥迪（在保时捷的帮助下）率先实施了全电动化。e-Tron GT是第一款戴着RS徽章的奥迪电动车，尽管它与保时捷Taycan有大量相同的基因，但它在外观、感觉和执行手段上都有自己鲜明的特色。它是RS子品牌新的电动化方向的起点，而M5 CS是M部门的汽油超级轿车配方的终极呈现。下一代M5将在大约3年后推出，预计将采用插电式混合动力或全电动（最大功率很可能超过1000马力）。这款CS为未来的M5设定了多高的标准？奥迪又是否已经超越了它？
在这次旅行中，目前为止RS e-Tron GT感觉就像一盒什锦巧克力。前轮抓地力近乎残暴，得益于这辆Carbon Vorsprung（大致可以理解为碳创新）版配备的全轮转向系统，随着车速的提升，助力转向系统感觉越发响应敏捷、精准。它带来的也不是无声的体验，因为与速度和负载相匹配的人工合成音效让它有了与内燃机相似的嗓音：在较为运动的模式下像V8一样隆隆作响，在标准模式下则更加微妙。有一个外部扬声器使行人可以听到它的声音，静止时甚至有类似发动机怠速的效果，是一种低音量、略带恶意的哼哼声。这种声音用文字形容可能感觉有些做作，但在现实生活中却很得体：它与这款GT充满肌肉感的外观相得益彰，并为你的行驶速度提供了感官方面的关联。
RS需要相当严重的挑衅才能做出这种动作，
但在动感模式下它也能带来欢乐。
不幸的是，这不是驾驶过程中唯一的伴奏。调低雄浑的人造音频的音量，在颠簸的道路上可以听到内饰部件发出的吱嘎声。还有其他弱点：方向盘完全不会回弹打手，指向哪里车就去往哪里，但缺点是感觉和反馈不够鲜明，而且在低速时轻得令人不安；刹车踏板的脚感不够连贯，部分原因是最初的减速是由电动机来完成的——这辆RS的碳化钨涂层刹车盘只有在更大力地刹车时才会参与。好的方面是，由于电动机的能量回收不是在松开油门（对不起，是加速踏板）时起效，而是在踩下制动踏板时，所以感觉快速驾驶时比特斯拉Model 3之类的车更安全，因为重心转移更为均匀、更贴近过去形成的习惯。
M5提供了4个桶形座椅，
后排的两个还有儿童座椅卡扣。
但RS e-Tron最大的弱点是缺乏戏剧性：不知何故，它的驾驶并不像它的外观那样令人兴奋。我感觉自己与道路之间缺失了一两个环节，就像我的职责是转动方向盘和把玩信息娱乐系统，而不是对汽车在道路上行驶的方式做出根本性的改变。这倒不是说我感觉不到道路，尽管RS版标配了可调空气悬架，但这辆使用了供选装的21英寸轮毂的试驾车行驶起来还是有几分脆硬的颠簸，在高效模式下尤其要躲开坑洼——为了降低空气阻力，这种模式会将离地间隙减小22毫米。
它的最大功率只比迈凯伦F1上的宝马V12发动机小1马力。
在这种最贴近地面的姿态下，e-Tron GT看着有极强的目的性。但是，当我们滑行到今天的集合地点也就是一个位于牛津郡的很小但也很有难度的测试赛道时，我们面前的M5 CS看着就更有目的性了。这是宝马第一次在M5上使用CS徽章，它采用了与M2、M3和M4的CS版类似的手法：更强的动力、更高的价格、更大的抓地力、更少的重量（详见附加段落）。它的碳陶刹车盘堪称巨大。如果说后刹车盘看起来大得不合常理，前轮卡钳就是几乎贴上了轮毂。这种效果似乎对这款车本身也是个恰当的比喻——它是一个充满热情的工程团队在公差方面一再努力突破极限的产物。
奥迪的拨片的作用不是换挡，
而是调节制动能量回收等级。
坐进车内，我发现自己像是被紧紧地拥抱着：碳纤维骨架座椅带着很深的弧度，表面蒙着的真皮柔软舒适，座垫上还有两道凹槽让双腿更为安稳。凹槽之间有一块漂亮的碳纤维，让我觉得出发前应该让它弹起来变成束缚装置，而不是伸手到肩膀后面去拿安全带。后排是两个独立的桶形座椅——如果车主喜欢经常带着几位乘客狂奔，自然会有更好的支撑性（有意思的是这样的座椅上居然也有儿童座椅卡扣）。与奥迪相比，它显得有些过时和做作（头枕上绣了纽伯格林赛道的轮廓，还有谁家这么干过？），但感觉装配和工艺水平更高，而且更有个性。e-Tron GT端庄到有些奇怪的座舱感觉不像运动型GT，倒是更像高档轿车。
M5的驾驶体验完全配得上业内顶尖的内饰和超大号刹车盘给我们的印象。它是一件张扬的大号玩具。方向盘和奥迪一样，感觉不大，但反应却很是敏捷。要想将CS引入弯心，不需要打很大的角度，也无需担心转向不足。这辆车的前轮就是不肯放弃。柔软的倍耐力P Zero Corsa轮胎（CS的标准配置，是围绕着悬架特别开发的）像吸血蝙蝠一样紧紧咬住路面。一旦车头靠上了弯心，就可以用油门来指挥这辆车的其余部分：在四驱运动模式下，稳定性控制系统会松懈下来，使人能做出足够多的动作来让车漂亮地横摆起来，用些许的转向过度来释放动力。让我们好奇的是，它在出弯时真的感觉与e-Tron GT很相似：车轮会最短暂地空转，然后是充沛的牵引力和平坦的扭矩曲线，从而可以残暴地加速。
驾驶这两辆车时，它们在直道上那令人敬畏的速度过一段时间后就都感觉不算新奇了。但M5 CS让我再次心生敬意的地方是它对转弯的渴望。在完全后驱的两驱模式下，较长的轴距和迅疾的转向让CS在激发信心方面完全符合我的期望。如果想拉出浓烟、从侧窗看向前进的方向，它会和你一样热衷于放纵自己。如果想利落地跑一圈，它的制动能力和忠实如一的信息反馈让它同样让人有成就感。
换到奥迪上，与经过赛道磨砺的CS相比，它就没那么鼓舞人心了：它是一辆公路车，既可以潇洒地巡游，也有生猛的性能。但赛道让我们有条件安全地探索GT的操控性极限。我们发现这辆车有着宏大的牵引力和一定的弯中调整能力。开始下雨时，很大的雨，RS证明自己即使侧滑也很安全、让人容易预判，它的操控极限得到了良好的管束和控制。但因为方向盘太轻了，过弯时我没有多少参与感。对RS e-Tron GT的这种批评同样可以用在某些汽油RS车型上：转向有些麻木，操控倾向于靠车头引导。它的可预判性不如宝马，但请记住它比CS重了半吨多，而且承载如此负担的是可变高度空气悬架，不像M5 CS那样悬架是在赛道上打磨出来的。
切换到两驱模式，
具体说是后驱，它就能变成烟雾弹。
我们冒险开着宝马驶上了公路，发现很少会触及到它的极限，因为它的极限实在是太高了。但由于它的整体姿态是如此令人满意，而且可以通过各种控制装置清晰地判断出它的姿态，所以仍然可以在足够惊人的速度下获得同样的乐趣。乘坐舒适度虽然比奥迪更硬一些，而且可调减震器在最运动的模式下有些忙乱，但在普通道路上完全可以忍受。
这是处于不同进化阶段的两款车的一次简短会面。奥迪e-Tron GT刚开始自己的旅程。虽然Q4 e-Tron是奥迪预计销量以百万计的主流电动车型，但e-Tron GT的职责是成为更有诱惑力的旗舰，让e-Tron品牌绽放出更耀眼的光芒。但这辆RS版让我们多少有点儿“两头都想占，两头都落空”的感觉。它的速度很快，外形也很迷人，但驾驶时和坐在车内的感觉都缺乏它那富于表现力的外观让我们预期的气场。它很精致，令人放松，但感觉不大像非同凡响的GT，倒是更像光鲜亮丽的三厢轿车。M5 CS则是一款已经存在多年的车的终极进化版，是过去几十年的开发工作累积的成果。它的外形粗野、张扬，但它的驾驶体验会比奥迪更长久地留在我的记忆中，即便我可能会很快忘掉它的形态。如果下一代M5是全电动车，宝马面临的挑战便是如何赋予它CS的某些魔力，让它在蜿蜒道路和直道上的表现同样值得铭记。
完全不同的全驱系统
这两款车都使用了主动式全轮驱动，将它们雄浑的动力干净利落地传递到路面上。M5 CS是有史以来动力最强的量产宝马，最大功率达到了635马力。但全电动的奥迪动力更强。
它有前后两台电动机，最大功率分别为238和455马力。如果使用起步控制功能，一台1挡齿比很大的2挡变速器将帮助后部电动机在起步时发力。每根轴上的电动机、动力电子控制装置和传动装置组成了一个紧凑、规整的整体。RS版还有后差速锁。
出于行走机构和驾驶室的需求，奥迪有4套独立的冷却回路。M5则采用了巨大的格栅。在高效模式下，e-Tron为前轮驱动，但在其他模式下，扭矩在前后轴之间连续变化。
宝马也持续控制着扭矩的分配：前后轴之间靠一台分动箱，两个后轮之间靠一台电子主动差速器。但是M5也可以进入纯后驱模式，此时牵引力控制系统将彻底关闭。不过这种模式还是留到赛道上用吧—— 它真的非常活跃……
宝马
售价：140780英镑
（试驾车140780英镑）
动力传动系统：4395mL
32气门双涡轮增压V8，8挡自动，全驱
性能：635ps @ 6000rpm，
750Nm @ 1800rpm，
0~100km/h 3.0s，极速304km/h
效率：官方油耗11.1~11.3L/100km，
实测13.8L/100km，
官方续航605km，
实测497km，
CO2 253-258g/km
整备质量：1825kg
Audi RS e-Tron GT
售价：111900英镑
（试驾车134565英镑）
动力传动系统：电池93kWh，
双电动机，2挡后置变速器，全驱
性能：598ps
（使用起步控制功能时646ps），
830Nm，0~100km/h 3.3s，
极速250km/h
效率：官方能耗4.5~4.8km/kWh
（20.8~22.2kWh/100km），
实测3.9kmkWh
（25.6kWh/100km），
官方续航456km，
实测续航345km，CO2 0g/km
整备质量：2347kg
文/James Taylor 图/Alex Tapley
译/尚红昕
