DBS、DB11、Vantage三辆阿斯顿马丁车型在我选择的接下来的几天里在一起,收到这个消息的瞬间对我来说足够美好,嘴角上扬是不可避免的。
我并没有因为要被迫选择而纠结,我果断选择了价格最低、最入门的V8 Vantage,我喜欢玩世不恭的混账小子,而Vantage给我的感觉就是这样,特别是在2019年成都车展上见到那台“珊瑚橘”车型后,更甚了。GT,离我还很远。本次测试车型为阿斯顿·马丁2018款V8 Vantage ,官方售价181.8万元,搭载一台4.0T V8双涡轮增压发动机,匹配8挡自动变速箱,部分配置为选装,以下简称Vantage。
跟你印象中的阿斯顿·马丁不大一样 小眼睛男生的魅力
虽然之前看过不少官图和实拍图,但我接过钥匙走到这辆车旁边的时候,还是被它低矮的车身、流线型的车头、溜背的后风挡以及位于前翼子板处的通风口给惊艳到了。Vantage诸多设计元素来自于阿斯顿·马丁神车火神(Vulcan),就是那款在2015年日内瓦车展上发布的超级跑车,设计理念超前又透着美感,整幅身躯都暗藏杀机,但又不会因此变得张牙舞爪而失去了一辆阿斯顿·马丁车型的格调。
相比阿斯顿·马丁的另外两款车DBS、DB11,Vantage的车身长度是短了不少,但它的车身宽度、高度并没有明显变化,整车给人一种向前猛扑的姿态,再配上这亮黄色的车漆,到哪都是焦点。在高速公路上看邻车的人向自己投来目光,是件有奇妙感觉的事,相互瞧上一眼,大家不约而同的露出微笑,正当烈日恣意炙烤乡野,肆意飞去。
前轮后侧布置有花体式侧腮,高速行驶时可将轮毂周围的空气迅速抽走,营造一种近似于“真空”的状态,以减小风阻,也能为制动系统进行降温 。同时,还可以有效导出气流并确保其沿车身测面平稳流动。
Vantage将空气动力学部件都与车身结构结合,没有了附加的连接装置,比如它有了小鸭尾也就没有了车尾的扰流板,那作为一台极速达314km/h的跑车,如果没有足够的下压力,那如何能保证车尾不会蠢蠢欲动?Vantage尾部下方有一个扩散器,尾部扩散器的作用就是将车底的气流快速抽离车底,让车底形成一个低压区从而产生下压力,在最高时速下,空气能为车尾提供77公斤的下压力。
赛道不仅仅是各车最大马力的角斗场,更是制动系统的炼狱热,热衰减是所有跑车都要面对的问题。Vantage前轮采用了六活塞刹车卡钳和直径400mm的钢制动盘,后轮负荷较小则采用了四活塞卡钳配直径360mm铸造制动盘。轮胎为倍耐力的P ZERO系列。
前后车灯点亮展示
奔驰的影子随处可见 Alcantara的天地
1970年,日本东丽株式会社发明了Alcantara,68%的涤纶和32%的聚氨基甲酸酯的组合带来了不小的创新,柔软的绒面革上覆有微纤维绒头,摸起来粗中带细相当带感,成为了汽车内饰中皮革和乙烯基的替代品,尤其在性能车上得到了广泛应用。
看惯了油腻腻的皮革内饰的我,是很喜欢这种“翻毛皮”的,以至于手机壳都是这种材质的。套用一句话叫“不是所有的翻毛皮都叫Alcantara”,它也分孬好,Vantage上用得必然是上等货。中控台、顶衬和车顶、座椅,基本上哪儿哪儿都被Alcantara覆盖,喜欢的人估计能爱死。建议大家选购的时候将内饰条颜色改为激情柠或者岩石白,高光黑内饰条和纯黑Alcantara的搭配略显单调了些。
阿斯顿·马丁和梅赛德斯-奔驰的合作早已不是什么秘密,在DB11上我们就已领教过了,同样,奔驰的影子在Vantage也是随处可见,多媒体界面、COMAND系统等等。Vantage自己的特征主要体现在设计、细节方面,中控台四个功能区直瀑式排列,散发水晶光泽的挡位按键,炮筒状的仪表和握感喜人的方向盘,支撑性和包裹性都不错的座椅也能提供不错的舒适性。
暴躁的脾性难以藏掖 4.0T V8 双涡轮增压发动机+8AT
Vantage装配的是一台阿斯顿·马丁与奔驰AMG合作研发的4.0T双涡轮增压发动机,最大功率510马力/6000rpm,最大扭矩685牛·米/2000-5000rpm。与之匹配的是一台来自采埃孚的8AT变速箱。DB11 V8的主减速比为2.703:1,Vantage则重新设定了主减速比以提升加速性能,和DBS一样同为2.93:1。
V8 Vantage也是阿斯顿·马丁第一款搭载E-Diff(电子后差速器)的车型。E-Diff与电子车身稳定控制系统协同工作,能够根据车辆运行状况相应地将发动机动力传递至车轮。和传统的限滑差速器(LSD)不同的是,E-Diff能够在毫秒间完全开闭,以实现对车辆更加精准的控制。
需要特别提到的是,Vantage不仅将前置发动机靠后放置,变成前中置,还将变速箱放在了车尾后轴处,可以说很夸张很另类了。目的很明确,就是要平衡重量分配和优化传动布局。在前置发动机的驱动结构上尽最大的努力实现前后轴平衡,Vantage做到了50:50的前后重量比,理论上这很有利于提高车辆的动态响应能力。
摁下启动按钮后方便传来一阵低吼,这声音和AMG车型发出的声音很像,嘶嘶哑哑中透着股力道,怠速状态下就带着不安分的情绪,既然你这么暴躁,那我只好先从S模式开始了。上手第一个感受是,和常规性能车相比Vantage的油门踏板还是要沉一些,脚腕压下的阻尼感及踏板的行程都设置得恰到好处,这让我可以轻松、舒适的实现对转速的控制。
市中心的路段没什么机会深踩油门,走走停停间我发现在S模式下,这台变速箱的升挡欲望比一般的经济型家用车还强,早早67km/h时就已经升入8挡,转速基本被控制在1000rpm以下,换挡的动作也是相当轻柔。座舱贯通后备厢,会让“咕噜噜”的煮开水一直陪伴在你左右,除此之外,并不会出现其它高冷的迹象。
纵然有4.0L的基础排量在,但也无奈涡轮增压的出身,深踩油门,汹涌的动力要稍稍等待才会到来,涡轮依然有存在感,但动力输出的线性程度已经让人挑不出毛病。同时,对于习惯了自然吸气发动机扭矩曲线的驾驶者来说,又会很容易被这低转速就能爆发的大扭矩折服。接下来的加速没得说,座椅背后有着如强风一般的力量,与我近期试驾的兰博基尼Huracán EVO那种被爆踹的感受不同,这感觉有点像一张被撑满了的船帆,驽着劲被推出。
再对Vantage这个“最弱”的S模式加以描述,不光你快睡着了,我的激情也快被消磨殆尽了,最起码要升到S+模式才对。开足马力,1挡直奔红线区而去,V型8缸发动机发出的啸叫让人沉醉,与法拉利那种撕心裂肺的尖利吼叫不同,这声音更显浑厚。突然松开油门踏板,排气管中就会传来回火的声音,一点也不克制。
冲得太快,刹车太晚,我不得不带着刹车高速进入弯道,在明显感觉到车尾有外抛趋势的时候,电子稳定系统在仪表上疯闪数次,将车子扳回正常的行驶轨迹。手汗反应了一切,我庆幸自己开得不是Track模式。
我并不习惯在城市道路驾驶时开启Track模式,降挡补油的声音让我过于亢奋,换挡时机晚到让人焦虑,部分电子稳定系统的退出让车厢内有了点“恐怖”的色彩,我喜欢你的桀骜不驯,但我内心向往做一个有内涵懂礼貌的少年。
如果咱们一样,那请切换至S+模式,开启手动模式,变速箱降挡坚决迅速,似乎你触动拨片的一瞬间它就已经知道你要干什么了。特别是刹车入弯前的连续多次降挡,完成得相当干净利落,男人们都喜欢的畅快感,也就如此吧。
0-100km/h加速测试
动力系统Track模式,悬架Track模式,刹车、油门踏板同时踩到底,仪表右侧会出现方格旗,最强模式正式开启。用期待的眼神盯着转速表,希望它能给我一个热情饱满的回应,然而,我们期待的4000rpm、5000rpm、6000rpm起步并没有到来,起步转速被控制在了2000rpm左右,这太没劲了。
之后的过程相对常规,驽着劲推出,没有发生丝毫打滑,动力待转速爬升之后得以有效的全面释放,加速度陡增,刺激感自不必说。
时速65km/h时1挡升2挡,换挡冲击和后轮轻微打滑会同时出现,电子稳定系统在关闭后还是会强行介入,以修正车身。时速95km/h时2挡升3挡,最终我们得出的成绩是3.96秒,刚刚破4秒。官方给出的0-60英里加速时间是3.6秒,也就是0-96.56046km/h加速时间3.6秒,实测与官方数据出入不大。
车身响应快速,不拖沓 悬架的Track模式轻易不用
Vantage的转向比并不是很小,静止时方向盘从左到右打满需要2.4圈,比一般的小轿车小一点而已。它很好地将方向盘中位附近优秀的精准性,与微微偏沉的转向手感结合到了一起,进弯时,一把将方向打准是件很容易的事,精准度没什么可挑剔的。
在S模式和S+模式下转向的力度不算沉,Track模式下会变得更加沉稳。出大角度弯角时,方向盘回正力矩释放的递进感让人印象深刻,车身被迅速而自然的领直是种很美妙的感受,这会极大的增加我在弯中顶起大油门的信心。
相比DBS和DB11,Vantage的车身长度是明显缩小了,它车长4465mm,比起AMG GT和911,也分别短了81mm/ 34mm,但它的车身宽度、高度并没有明显变化, GT跑车的特征依然留在了它的身上。
这样的设定好处是显而易见的,它依旧好开,绝大多数情况下它都是稳定、可控的,短小的车身让它的车身响应更快速,毫不拖沓。但是,宽车身自然也带来了慢速弯中操控灵活性不足的弊端,好玩程度有了一定的损失。
Vantage采用了Skyhook技术的自适应减震系统(ADS),其目的是根据路面状况和驾驶员的动态条件来调节减震器,从而提高舒适性与操控性。共有S、S+及Track三种模式,实际体验下来,它们之间只有“硬与更硬”的区别, 超短的悬架行程还是会让你在遇到大的坑洼或减速带时时汗毛竖起,家用轿车般的舒适它也真的给不了。
如果你的体脂率不低于8%的话,我不建议你轻易去尝试悬架的Track模式,因为那样你一定会受到打击,你会明显感觉到身上有赘肉在抖动,上牙床在震颤下牙床,我就是在尝试Track模式后决定减肥的。
100-0km/h制动测试
细心的朋友应该会从上文图中发现这台Vantage的车身四周已是斑斑点点、伤痕累累,而轮胎纹路更是几近磨平,这对测试结果产生了比较大的影响。最终我们测得的成绩是36.1米,钢制刹车盘有足够强劲的减速效果及线性的脚感,如果更换了新的轮胎,刹车成绩会更棒。
城市、高速道路油耗测试
全程S模式(Vantage的最弱模式),开启自动启停,预判性地驾驶,不急加速且尽量减少刹车,最终我们实测的城市道路油耗值为12.77L/100km,高速道路油耗值为10.02L/100km。
无论是从发动机排量还是从车型定位上讲,这都是个令人满意的成绩,但我相信Vantage的车主大概率是不会开出这样的油耗数据,如果真有,那他真的是浪费这台车了。所以,本次油耗测试的目的是为大家提供一个油耗下限,上限在哪里还得由你自己来把控。
全文总结 落拓不羁、桀色难驯的性格魅力
对于绝大多数跑车消费者来说,最直观的性能数据才是最具说服力的,仅论此项的话,Vantage是无法进入超级跑车第一阵营的。然而,Vantage又是一个创新、特别的存在,它的出色之处无可辩驳,它会让人产生了极强的拥有欲望。这大概就是它落拓不羁、桀色难驯的性格魅力使然,一声娇媚的“Martin啊”,就会让喜欢的人忘乎所以了吧。(图/文/摄:太平洋汽车网 索安国)