首先说明测试过程，测试路径是著名的Lualine，64个包装和未包装路面，海拔最高4500米，总里程约2000公里，没有事故，车辆状况正常。
一、 静态配置篇
1、大灯；呈倒“V”式设计的LED大灯，依然是原创设计。与市面上常见的拉力车大灯造型有较大的区别，初看可能会因为不习惯而觉得有些怪异。个人倒是很喜欢，菱角分明，紧凑干练，给人的感觉很精神。
以下是大原厂灯的夜间照明效果，老实说超出笔者的预期，LED灯的亮度很强，对不变灯的对向来车有威慑力，能够满足绝大多数路况下的照明需求，嫌装射灯麻烦的用户，后期基本可以不用加装了。
2、前挡风；与500DS一样的手动调节方式，但可三段调节（500DS是两段），风挡的造型和角度针对车辆定位与500DS不同有些差别。
另外，风挡支架为铝合金材质，这点要优于500DS上的塑料材质。
3、仪表；更加高级的TFT液晶屏，车况数据信息显示很全面，其中胎压监测功能实用而安全，还有百公里油耗显示，数据与实测油耗差距不大。仪表还可通过蓝牙连接手机，目前实现的功能只可显示来电号码。此外，仪表还可感应外界光线明暗度，自动调节仪表背光模式（分为夜间和白天两种），能得到更好的辨识效果。
4、手把；相对较宽的铝合金变径手把，两头细中间粗，强度好，防变形。量产车上左边手把上会有一个单独的ABS开关（赛弗ABS），但后面更换的博世ABS则没有ABS关闭按钮，这点个人不太能接受。
5、油箱；容积18L，相对来说已经比较大了，高原实测百公里3L出头的油耗，续航超过500公里没啥问题，已经足够穿越绝大多数地方。油箱造型修长，这是为了方便站立骑行夹紧车身考虑的。
近看油箱覆盖件包括整车车漆，黑色车漆中带有“彩色珍珠颗粒”，显得更有质感，也不会显得单调，这对烤漆工艺要求更高，当然成本也会上去。
6、坐垫；采用分体式设计，乘坐舒适性相当不错，不太满意的是前后座落差较大，不如500DS上的协调，这多半是为了照顾大多数用户需求所做的妥协吧。
座高分高低座，分别是825mm和865mm，其中高座高版本对于国内多数用户来会说，应该是个不小的挑战，但是不要怕，这是有技巧的，这点后面会说到。
后座底部还有一个工具盒，常用的随车工具或证件可以放下。
粗旷的铝合金后货架，造型设计有些公升级拉力车的感觉，货架面积较大，底部用行李挂钩，装尾箱或捆绑行李都比较方便。
7、制动；前双盘碟刹配日信卡钳，制动规格属于同级一流水平。
8、避震；前后依然是主流的KYB，前避震不可调节，行程达到了180mm，出厂价有减震防护套。
前轮的刹车及速度感应线规范整洁，有大厂风格。
9、轮胎；测试车是铝轮版本，配备的是象牌多功能胎，轮胎规格为前110-80/19，后150/70-17，前19后17寸的轮胎直径，应该是目前国产拉力车中最大的。
10、排气；粗壮的排气管，应该更多的是为了应对排放而来的，防护板面积不大，如果载人不加边箱的话，有烫伤的风险。
11、后平叉，异形钢材做成了铝合金的感觉。链条不与排气同边，设计在车身右侧，很实用。因为没有排气的干扰，维修保养要方便很多，停车的时候随便扫一眼就能看到链条的状况。
12、车架；正向开发的碳素钢管编织车架，因车辆还不是最终状态，最终量产车的车架的焊接点处理应该会更好。
打开右边侧盖，里面还有个“12V10A”的点烟器接口，不太容易发现，这个应该可以连接一些小功率的电动打气泵，以备不时之需。
副车架与主车架是分体式设计，这样的好处是万一车架受损，不用整个车架更换，隐形地给用户节约了不少的用车成本，类似的做法在“钢管车架专业玩家”KTM上很常见。
车架左侧还有个外置机油盒，为防意外磕伤，还加有防护壳。
放心，更换机油的时候不用拆排气或护板了，很方便。
发动机与车架配合的相当紧凑，但不显凌乱，线路布局比较规范。
13、发动机；这台大家熟悉的发动机相信不用我多做介绍，经过了严酷的达喀尔拉力赛和世界各地的冒险爱好者的考验，名誉世界。如今用在650DS这台硬派拉力车上，是回归，亦是一种冒险精神的传承。实际排量652cc的水冷四气门单缸发动机，最大功率37kw/6750rpm，最大扭矩60N.m/5500rpm，匹配博世电喷和国际5档变速型式。
二、 动态体验篇
先说座高，这个很多人比较关注的问题，测试车是低座版也就是825mm，实测身高170cm可双脚尖点地，一般看到这里应该会有比较多的一部分在担心座高问题了。别担心，身高不够，技术来凑，这是有技巧的。
首先心理上不要有畏惧感，一直担心车会倒车那就多半回倒。上车前先点火挂上1档，然后收支架再跨上车，左脚支地，右脚跨上车，松离合加油，车动收脚，就走了。下车前先挪半边屁股，往左边靠，左脚踩地。
在双脚不能同时着地的情况下，就用这个办法，切记不要总是想着双脚着地，跨上车就左右垫脚摇晃，这样会导致重心不稳，加上车里的汽油也随着晃荡，会导致车身更加不稳。用上述的办法多加练习，熟悉了就没多大问题，反正对于个人来说，骑650DS是没有压力的。
然后说震动，第二个大家最为关注的问题。650级大单缸，目前国产在售最大排量单缸车型，放在一辆用于长途奔袭，需要较长时间乘坐的拉力车上，会是种什么样的体验呢？
实际的震动表现，它表现出了这台650大单缸该有动静，怠速时手把和反光镜的抖动比较明显，整个骑行过程中，你几乎都能或多或少的感受到震动的存在，与500DS完全是两种状态。在6千转左右的时候，震感会比较明显，再往上又要稍微好点，9千转电喷断油保护。
如果以上的两点你都能够接受，那么恭喜你，进入了一个好玩的世界。
首先，发动机在3千转左右就开始发力，什么概念？这时候其它的绝大多数多缸机还处于起步的阶段，有些比较变态的车型甚至还是半离合状态，而这时650DS已经可以一手油门扬尘而去，在5500转的时候，最大60N.m的扭矩就已经全部输出！档位顺畅度和油门响应数度的表现可以说达到了进口车的水平。
随着油门的加大，发动机迅速给做出了很直接的响应，毫不拖泥带水，猛地加速，会有你想要的推背感，在1、2档的时候，直接油门翘头很轻松。每一次加油收油，发动机那有节奏的跳动感会加快你的心跳速度，肾上腺素直线飙升。而发动机给出这种很明显的回应，是完全由你的右手触发的，你的控制欲会得到很好的满足，那种由机械带来的快感让人沉迷。这种感觉我想只有真正喜欢大排单缸车的人才能体会，说点实际的表现。
日常骑行中，不需要拉高转速来榨取动力，也不用太刻意的去配合档位油门，只要转速不低于3000转，5个档位很少会有熄火的现象。需要加速的时候，油门直接动一下就有了，如果想要暴躁点，降个档就能开启暴走模式。油门的行程不长，手腕的动作幅度不会太大，长时间骑行会很轻松。在通过铺装路面的时候，大单缸带来的优势也很明显，低转速，大扭矩输出，跑烂路不要太合适。
另外一个，虽然是一台四气门DOHC水冷发动机，但发动机并没有像KTM那样被“变态”般的压榨，能吃粗粮，不挑食，稳定可靠，这是经过多年来，世界各地的用户考验过的。避震和轮胎还有制动表现，表现出了国际一流品牌该有的水准。不太满意的是测试车还没加ABS开关，跑烂路的时候有些放不开。
三、 测试总结
在目前所有国产拉力车中，无极650DS绝对是最特殊的那一个，它应该更符合老司机的口味，比如摩旅前辈“晕倒”大哥“已经爱不释手。大排量单缸硬派拉力车，对于无极来说，是一个新的领域，对于国内用户来说，是一个相对陌生的世界。少点偏见，多些尝试，大单缸硬派拉力车的魅力，值得让更多人来体验。
优点：
1、原创外观，辨识度高，
2、配置丰富，细节做工良好，
3、发动机性能可靠，续航能力强，
4、长途摩旅骑乘舒适性好，
5、硬派拉力车的定位有更多可能。
不足：
1、相对较高的座椅对于国内多数用户来说是个不小的门槛，
2、大单缸发动机的特性高转表现一般，震动表现比较明显。
