2015年11月广州车展期间，吉利迪豪EV电动汽车以续航250公里、11.88万韩元(扣除补贴后北京地区)的售价受到关注！目前，帝豪EV电动汽车在北京已全面销售总代理商“富田”(如“CBD华贸”、建设“西客站西海”充电站的“富田技术”运营商)。
而此次测试用车也是笔者从“富电新能源”公司租赁而来。帝豪EV电动汽车，与北汽EU260、比亚迪电动版秦(e5)一样，都是对燃油版原型车换装动力总成、加装电池组件改型而来。帝豪EV电动汽车长宽高为4631x1789x1470毫米、轴距2650毫米。相比北汽EU260轴距2650毫米、电动版秦(e5)轴距2660毫米，与吉利帝豪EV的2650毫米轴距相持平。
帝豪EV前部造型与燃油版帝豪相差无几，唯独进气格栅下端由蓝色亮条勾勒凸显电动汽车绿色环保特性。
“熏黑”底色的前组合灯带有透镜(近光灯)，LED灯带都是帝豪EV的“全系标配”。
帝豪EV的仪表台风格与配色与燃油动力帝豪如出一辙。深黑主色调与哑光银亮条匹配的相得益彰(不俗、低调)。要知道在“豪情时代”，仿桃木饰板几乎成为吉利车系的标配。
帝豪EV的多媒体系统涵盖了“人机互联”、“地图导航”和网络支持。其实，2015年底在售的10万元级别的传统车恨不得将能够“装”上的配置都“装”上。相对电动汽车而言，售价在15万元(扣除补贴后)级别的电动车相继标配了包括“人机互联”在内的配置。这点也凸显了帝豪EV高性价比。
笔者测试的这台帝豪EV搭载的“人机互联”系统，只支持“安卓”系统(“水果”系统暂不支持)，但需要使用专用HIDI线束接驳。尽管采用“安卓”系统的华为手机出货量明显优于“水果”手机，但使用“水果”系统的用户也不在少数。
四幅面多功能仿皮材质包裹方向盘的左侧区域为静音、音量大小调节用；右侧区域为歌曲顺序调节、模式切换用。对于的方向盘手感，笔者认为还是可以的，仿皮材质包裹对于爱出手汗的驾驶员需对其进行额外的养护。
“钢+皮”复合材质构成的换挡杆，采用顺序式换挡设定。向前推进入R挡、向后拉进入D挡，档位自默认为N挡，每次换挡都会自动恢复默认位置，向下按“P”就可进入P挡。电子手制动系统在换档面板后部(下按锁定/上垃解锁)。
帝豪EV电动汽车全系标配了电子手制动系统，只要佩戴好安全带从P挡-D挡，或从N挡至D挡，即便电子手制动系统开启，只要稍“点”下“油门”踏板，即可正常行驶。
笔者测试的这台帝豪EV电动汽车，在接车的时候接近满电状态。续航里程显示为242公里（快充模式），电机转速表(左)与车速表(右)采用传统“指针式”;中央的显示屏左侧弧桩条为电量指示表(目前为充满电状态)、右侧弧桩条为能量输出(最高+200千瓦)与回收(最高为-50千瓦)指示表;通过切换可以在中央区域显示电耗、行车状态等综合信息。此时组合仪表的显示蓝色背光状态，处于“ECO”模式。
按下位于换档面板左侧的“SPORT”按键可以从ECO(经济)模式进入“SPORT”模式，此时组合仪表的显示为红色背光状态，处于“SPORT”模式。
上图是拆除了防尘罩的吉利帝豪EV动力舱特写。
帝豪EV搭载的永磁同步电机，最大输出功率为95千瓦，起步即可输出240牛米峰值扭矩，0-50公里/小时加速仅4.3秒，0-100公里/小时加速仅需9.9秒，综合工况续驶里程为253公里，60公里/小时等速续航里程可达330公里。
吉利帝豪EV的前身，是EC7系列电动车经过2年多的改进与提升。从目前在售的帝豪EV电动车状态分析，规整的动力舱布局合理，虽然还在使用分系统分散式布局(较在售的北汽EU260、比亚迪电动版秦采用的“4合1”大总成驱动系统落后不少)。
上图是吉利帝豪EV电动汽车搭载的由联合电子供应的电动机控制器(内含DCDC)特写。全铝合金外壳包裹，有助于提升散热效率并轻量化。
实际上联合电子控制器的硬件是德国伦克公司生产。伦克公司也是德国国防军Gefas油电混动装甲车驱动桥的供应商。
左侧：科世达公司提供的充电机 右侧：为分线盒。
备注：电池组件引出的一组正负极高压电，经过分线盒可以为电动空调压缩机、电动机控制器等用电系统提供不同电压(电流)的电量。
上图是帝豪EV的整车控制器特写。
帝豪EV的整车控制系统软件由吉利汽车独立完成。
上图是帝豪EV搭载的单电机转向机特写。
在随后的试驾过程中，发现帝豪EV的操控性很有特点。
上图是固定在帝豪EV动力舱前围板上的散热水道，相对其他“一对一”的管路而言，这种靠卡箍固定的“三通”管路最容易出现渗漏故障。
上图是帝豪EV的前悬架特写。
白色箭头：H型副车架。
红色箭头：保护电池组件的“前防撞梁”。
帝豪EV的悬架几乎与汽油版帝豪一样。前H型副车架+麦弗逊式独立悬架、后扭力梁式半独立悬架、承载式车身结构，构成了帝豪EV的整车架构。
帝豪EV的H型副车架在结构上极其成熟，但在技术级别、前后轴核分配与动力舱支撑力度上，不如北汽新能源EU260和比亚迪电动版秦(e5)采用的框型副车架更出色。
上图是帝豪EV位于车焊接下部电池组件(含护板)特写。
红色箭头：保护电池外壳的钢质护板;
黄色箭头：保护高压动力线束与制动油管的塑料护板;
白色箭头：可见的红色高压动力线束。
帝豪EV搭载的电池组件为三元锂材质构成、45.3度电、自重只有390公斤，由宁德时代(CATL)公司提供。暂且不提帝豪EV续航里程是否达到标称的250公里，就电池组件的重量与电量比例看，并不比比亚迪电动版秦、北汽新能源EU260弱。宁德时代公司，从2004年开始从事动力电池研发工作，一度是“水果”手机电池的供应商，其电芯采用ATL公司的产品(本来宁德时代与ATL就有这千丝万缕的关系)。目前，帝豪EV电池组件以及控制系统(BMS)均由宁德时代提供。
上图是帝豪EV扭力梁式半独立悬架特写。
红色箭头：后扭力梁组件(内含后稳定杆)。
白色箭头：后悬架的弹簧芯体(与螺旋弹簧分离设定)。
蓝色箭头：宁德时代(CATL)提供的电池组件。
黄色箭头：电池组件下护板。
本文之前就提及，帝豪EV的整车架构都来自汽油版帝豪汽车(在更换了动力总成与电池组件后，是必要对前后轴荷与行车姿态重新调校)，后悬架也一并移植过来。虽然说，扭力梁式半独立悬架可靠、稳定、维修成本低廉，但实在有些与同级别车型均采用独立悬架格格不入了。
在随后的试驾过程中，笔者先后以“ECO”模式和“SPORT”模式进行对比。
“ECO”模式下：帝豪EV的“油门”踏板踩入的阻力较重，深踩至全部行程1/4后，车速才会提升。随着“油门”踏板行程的逐步加大，车速缓慢提升。
指针式组合仪表，较第一次驾驶采用全液晶仪表电动汽车的车主更容易接受。
在“ECO”模式下：
车速稳定在40公里/小时，电动机转速(左侧组合仪表)可以稳定(约)在3400转/分，瞬时电耗为10度电/百公里。
车速稳定在60公里/小时，电动机转速(左侧组合仪表)可以稳定(约)在4400转/分，瞬时电耗为13度电/百公里。
车速稳定在80公里/小时，电动机转速(左侧组合仪表)可以稳定(约)在6500转/分，瞬时电耗为16.5度电/百公里。
车速稳定在100公里/小时，电动机转速(左侧组合仪表)可以稳定(约)在8000转/分，瞬时电耗为24度电/百公里。
“ECO”模式：
以“地板油”(“油门”踏板完全踩下)状态起步，瞬时电耗的提升并非线性输出，但还存在一个电量输出断档的状态。或许这种设定，还是源于吉利工程师们处于限制电机能量输出的策略考量。总的来所，“ECO”状态下的帝豪EV是限制能量的输出，但并不是从起步阶段(能量输出似乎是从“油门”踏板深踩至1/4阶段后)就持续输出。在频繁的起步停车时，需要驾驶员反复感受才可以找到“油门”踏板与能量输出的结合点。
“SPORT”模式：
随着“油门”踏板的深入，动力源源不断的就开始传递至前驱动桥。而这种动力的输出与“油门”踏板深入程度成正比。随着“油门”踏板的深入，电动机转速突破9000转/分后，车速提升速率明显降低(此时车速接近140公里/小时)。在持续加速时，瞬时能量可以达到140度电/百公里(实际能量输出表最高值为200度电/百公里)。
“SPORT”模式与“ECO”模式相比，似乎就是原本可以完全输出的扭矩封闭一部分，或许吉利方面“对限制能量输出的策略”理解方面的原因，“ECO”状态能量没有呈线性输出，感觉必须踩过一个“点”后，车速才会提升(扭矩开始输出)。在“SPORT”状态能量则无限制的全部送出，当然扭矩输出的线性是否完美还需要专业监控设备验证。
电动汽车的高扭矩输出特点，在帝豪EV上体现更很直接。“SPORT”模式、车速50公里/小时，笔者用“地板油”进行“中段再加速”测试时，帝豪EV毫不犹豫的将车速提升会80公里/小时，在后座身体向前拍摄的王大力小少爷直接被甩到靠背上。
帝豪EV电动汽车因有其原型车(汽油版帝豪)的底子，其研发起点较高，操控性没的说。轻盈的转向，随车速变化的回馈力直接通过方向盘传递给笔者。但受制于后扭力梁半独立悬架制约，在通过崎岖路面时，过硬的车身还是有一些不适。
帝豪EV的悬架调校十分优秀，车速从20公里/小时-40公里/小时以“怠速”(带档滑行)转向后，方向盘自动回正且回正速率保持均匀。这种操控表现，起码说明吉利的工程师以接近完美手法，重新调校了更换动力总成和电池组件后车重配比、前驱动轮前束甚至前稳定杆胶套的软硬度。
帝豪EV的轴距达到2650毫米，可是车内纵向空间让身高接近1.74米的杨波和身高超过1.8米的王大力小少爷感到不适。在调节好驾驶席座椅后(坐垫前后、上下和靠背角度)，仍然感到头顶空间局促。不过工业设计永远不能十全十美，为了保证帝豪EV达到0.34风阻系数，在外形、空间、视野等硬性参数上进行了适当的妥协。
续航：
笔者以242公里满电状态开始进行测试，从位于北京市西客站的“富电科技瑞海充电站”出发，从长安街抵达建外SOHO(电动汽车时代网办公地点)、经大管庄然后至通县土桥附近，第二天由同事杨波驾车(开启暖风)前往北京首都机场T3航站楼充电站，总共行驶近100公里。
上图是笔者取车后行驶了6公里后，帝豪EV续航里程、总里程和单次行驶里程的状态。
红色框：续航里程为238公里。
白色框：总里程为1508公里。
黄色框：单次行驶里程6公里。
备注：有意思的是，笔者取车时帝豪EV满电续航里程显示为242公里。行驶了6公里后续航里程估算为238公里。
上图是笔者在抵达T3航站楼充电前续航里程、总里程和单次行驶里程的状态。
红色框：续航里程为115公里。
白色框：总里程为1597公里。
黄色框：单次行驶里程94.9公里。
笔者测试道路实测时，室外温度1-3摄氏度;北京市区2环路、5环路、京通快速路、机场二高速和部分联络线;几乎没有遇到交通拥堵状态。
综合测试前后续航里程的变化，单次行驶里程为94.9公里，续航里程从242公里变为115公里，这其中就产生了近32公里的差额)。综合在测试期间开启暖风、反复急加速并从“ECO”切换至“SPORT”模式，产生的32公里的续航衰减，在笔者看来在帝豪EV的表现还是可以的。。
位于T3航站楼的充电站，随着北京电动汽车销量的提升，几乎随时都处于满负荷运转状态。比对在充电状态的电动汽车，北汽EV200占据绝对多数。
帝豪EV电动汽车的充电接口位于车辆左后侧围(通过驾驶员座椅下端开关控制充电口盖版开启与关闭)，快充接口与慢充接口一并设定并安装有照明灯具。
不得不说，国家电网的多数充电桩的触摸屏都不好用，需要用更多的力量去输入密码(即便如此，如果不掌握窍门也会出现密码输入错误的情况)。
以48%剩余电量(续航里程为115公里)开始充电，电压360伏、电流35.3安、剩余充电时间1小时49分钟。
上图是充电时帝豪EV组合仪表特写。
黄色框：充电电流为34安。
白色箭头：充电提示。
红色箭头：充电百分比以柱状图显示。
很显然，帝豪EV充电电流明显低于之前笔者测试的北汽新能源EU260的65安至81安(同为国家电网提供的充电桩)。
当剩余电量充至67%时，充电电压提升至358.9伏、充电电流提升至74.9安。在笔者测试帝豪EV时，室外温度维持在1-3摄氏度，充电时车辆也已经行驶了近1个小时，从剩余电量48%至67%(已充电1小时20余分钟)后电流提升。这种充电电流波动的工况或与环境温度存在一定关联。
横向比对北汽新能源EU260快充电流81安、EV200快充电流80-90安、比亚迪e5（电动版秦）快充电流90安，帝豪EV快充电流34-74.9安的波动状态还需改进。
笔者有话说：
帝豪EV是吉利第一款真正意义自主研发生产的电动汽车，在掌握整车控制系统的高端技能后，利用联合电子、科世达以及博格华纳等知名供应商提供的分系统进行整合，并独立进行整车调校。这与吉利造车近20年所积累的悬架、操控方面的经验不可分离。当然，吉利在收购了富豪汽车(Volvo)后推出的博瑞汽车，也可以被认为是吸收了北欧车厂的设计、研发与调校方面的经验。
在笔者撰写的评测报告中也指出了，帝豪EV操控“轻”的有些发飘；车内头部空间不足；充电电流不稳定等问题，但是有一点不能回避，扣除补贴后11.88万元的补贴与续航250公里的硬实力，将是北汽新能源EU260和比亚迪电动版秦的有力竞争对手！可是，作为吉利研发第一款电动汽车，问题仍然存在不少，即便上市后也会用市场反馈为后续改进提供依据，这点还要更多有意购买帝豪EV的车主了解。
鉴于吉利造车的理念延伸分析，目前帝豪EV电动汽车的分系统经过评估后由供应商提供，但随着吉利对新能源技术和整车研发能力的加强，其后续产品也将更加精致。而吉利汽车亦或以帝豪EV当头炮般的杀入中国新能源汽车制造厂商第一梯队中。
