坊间对豪华汽车品牌划分了一线、二线，根据我多年向周围人推荐汽车的经验，一开始考虑二线豪华品牌的大多数人最终都开始了“BBA”，想买重型汽车的情况尤其如此。
是屈服于品牌影响力吗？的确有这一部分因素，但这次教授深入试驾过这台宝马5系530Li之后，有了更多感悟——品牌好，但车型本身，确实也更好。宝马5系无论是在全球市场，还是在中国市场，都极为成功，但这并未让宝马品牌“放缓”进取之心，除了“例行”的年度改款，去年宝马品牌依然对销量正在劲头上的5系进行了中期改款。
作为中期改款，外观上自然不会“大刀阔斧”，更多的是细节上的调整，但引起的视觉变化却是相当明显。经典的双肾进气格栅虽未像7系那么大，但折角、轮廓以及格栅内部的间隙都更大了，带来了比较明显“肌肉感”。
车头下包围还有新设计的日间行车灯，让车头比曾经更为简约，而且前脸的视觉高度得到了一定拉伸，看起来更为庄重。
车身长宽高分别为5106×1868×1500mm，轴距达到了3105mm，变化不大，依然是同级别中比较出色的水准，无论是“尊贵”之感，还是第二排的空间体验，都不用丝毫担心。
尾部调整其实不多，主要就是尾灯组造型经过了全新设计，内部轮廓更分明，新样式的示宽灯也更为粗壮，整体的立体感比原来强了很多，也让整个尾部更为“凹凸有致”。
如果从视觉感受来看新5系内饰变化的话，那确实不大，一方面是这套经典布局的内饰已经相当完善，另一方面，也是宝马不习惯于做“表面功夫”，更倾向于带来真正体验上的变化。所以新5系在豪华配置上进行了多达15项的升级，并且提供了更多的高价值标准配置。比如无线充电、自适应远近光灯、车内PM2.5过滤装置，以及12.3英寸的中控屏幕，还有完整版的iDrive7系统等，都得到了全系标配。
方向盘手感还是一如既往的好，放眼宝马品牌全系车型，驾驶相关的这些细节就没有让人不满的，这种对于驾驶的执着一直是宝马的品牌基因。
经过升级的车机系统，屏幕尺寸来到了更大的12.3英寸，而且内部升级了完整版的iDrive7，带来了很多变化，例如对CarLife的支持、更强大的语音控制系统以及OTA升级等，系统的流畅性、操作逻辑还是一如既往的好。
诚然，放当下来看，iDrive7在智能化以及本土化表现上并不算很突出，没有太多花里胡哨的功能，只有深入使用才能发现它的优秀。比如，iDrive7的菜单结构非常精简，驾驶者可以非常轻松、高效的找到想要的功能，而不用去“汪洋大海”中追寻，而且每个页面都可以自定义选项卡，根据车主的使用习惯进行自定义，进一步提高效率。
而且交互方式也非常丰富，虽然触屏是最直观的方式之一，但宝马估计还是不想让驾驶者把臂膀探向屏幕，所以物理的控制区一直得到保留，还提供了手势控制和语音控制，其中语音控制对普通话以及英语都有着不错的识别率，唤醒方式也不局限于方向盘上的按键，说“Hey BMW”或者其它自定义唤醒语都可以。
以上这一切，听起来都没什么噱头，但能带给驾驶者完美的使用体验，触手可得，尽在掌控之中。
座椅材质放弃了之前的Dakota真皮，开始全面采用Sensatec 2.0合成皮，不但质感没有打折扣，触感、乘坐体验对比曾经都有提升。当然，对于部分对于真皮材质非常执着的用户来说，无论做的再好，也都是一个减分项。
得益于超过3.1米的轴距，新5系第二排的空间很出色，而且全系标配了后排舒适型座椅扶手，坐垫、靠背都经过了加厚，还有颇为柔软的头枕，教授即便是作为一个热爱驾驶的人，现在也会在新5系的前排和后排之间犹豫不决。
动力层面，新5系全系搭载了一台代号为B48的2.0T涡轮增压发动机，分为了高/低功率两种调校，对应530和525，前者就是教授这次试驾的版本，最大功率185kW（252Ps）/5200-6500rpm，峰值扭矩350n·m/1450-4800rpm；后者最大功率135kW（184Ps）/5000-6500rpm，峰值扭矩290N·m/1350-4250rpm。
高/低功率版本动力参数差距比较明显，而且对应的百公里加速区别也不小，高功率6.9s就可以破百，低功率版本则需要8.6s。低功率妥妥的也算充沛，对于多数人来说绝对够用，但问题在于，价格差距并不算很大，从官方指导价来看，只有4万元的价差，所以教授肯定是推荐高功率版本，也就是530车型。
变速箱自然是我们熟悉的来自ZF的8AT，在宝马多款车型上服役很久，都有着非常出色的表现，和发动机的配合相当默契。这款变速箱同时也搭载在很多其它品牌的车型上，但“上身”效果，和宝马车型相比，总是差点意思，大概是宝马有“独门秘籍”。
这台B48+ZF 8AT的组合教授并不是初次体验，但其出色表现依然能给教授留下深刻印象，起步轻盈、低速扭矩充沛，换挡质量很高，教授驾驶了约1000km，发生微弱顿挫的次数一只手就可以数的过来，这已经是同级别中最好的表现了，如果你想要能比5系更平顺的输出体验，那只能去选择电动汽车或者混动版本的雷克萨斯ES了。
难能可贵的是变速箱在保证平顺的同时，锁止效率也很高，不但能提升传动效率，更能带来非常直接的动力传递感受。
换挡逻辑保持了宝马一贯的高水准——“懂你”，懂驾驶者所想，懂驾驶者的意图，油门踏板的感受颇为沉稳，同时又不失灵敏，不管是你脚下是深是浅，变速箱总能给你最恰当的挡位。全力加速的时候变速箱可以瞬间降至最低挡位，重心后移，贴地感很强，而且加速过程极其平稳，将后驱的优势发挥到淋漓尽致。
另外让教授印象深刻的还有这套动力系统的燃油经济性，252Ps的最大马力，并不影响它的节油性（虽然可能目标用户对油耗不是很敏感）。高速状态下，它可以轻松将平均油耗保持在6.5L/100km以下，试驾期间，教授总共驾驶了941.8km，中途一次油都没有加，到还车后油箱还有部分剩余油量。
底盘以及悬架感受上，新5系比曾经要更加舒适，减震器韧性很足，不但对细小颠簸处理的很出色，高速通过较大的起步，减震器依然非常干净利落，悬架没有任何多余的弹跳，相当的“整”。
对于一台中大型车而言，宝马5系的转向比设定偏小，日常转弯、掉头感受上很灵活方便，高速中转向手感也很扎实。诚然，从操控感受上来说，现如今的5系，准确地说是国产5系，没有原来那么的运动，给不了你那种锋利的过弯感受，如果相对激进的驾驶，快速并线，重心转移也没那么犀利，但结合市场受众来说，这样的改变无可厚非——大人，时代变了。
所以，不必吐槽长轴5系的操控，如果想要一台更为运动的5系，那进口标准轴距的5系肯定不会让你失望。
整体而言，新5系在动力、舒适性、油耗等方面的表现，呈现了无短板的状态，说其中每一项都是同级别之中最好的，那可能是有点过分了，但综合表现绝对是同级别中的标杆，冠以“天花板”三个字并不为过。
至于说“缺点”，那教授也可以列出一些，比如配置还是没有二线豪华品牌同级别车型高，内外设计的豪华之感没有神似奔驰S的奔驰E级强，数字化体验没奥迪来的炫酷，操控感受不如进口标轴5系…您是不是也感觉这是在“抬杠”呢？欢迎在评论区留言哦！
