交通死亡率的高低或许跟开车速度的快慢并没有直接关系
350公里/小时。
当一辆跑车在德国不限速高速公路上接近这一时速时，或许驾驶者会认为这是个讽刺的限速。
本月17日，德国Der Postillon新闻网报道了一则由德国绿党提出的将高速公路限速在130公里/小时的法案，而该法案在当天以631张投票，498票反对的结果被德国联邦议院直接否决。
据了解，在德国有近七成的高速路段没有最高限速，而绿党认为限速将改善道路安全，让行车变得更加通畅，同时还能减少污染物的排放，降低噪音的污染。
但德国联盟党、社会民主党和选择党等不少议院都反对设置限速，甚至联邦议院交通委员会也建议不要设置限速。本月早些时候，德国汽车司机协会发布声明称，“汽车排放多少与车况和路况有关，单纯限速对降低碳排放的帮助不大”。
Der Postillon报道，虽然反对意见压倒性地获得了胜利，但德国政府为了减少矛盾的产生，在经过数次讨论后，最终还是决定取消不限速的规定，将最高时速限制定在350公里/小时。
政府发言人史蒂芬·塞伯特（Steffen Seibert）认为，“这样的决定能够让双方（限速派与不限速派）都满意。有环保意识的人们得到了他们期望的车速，喜欢在高速上飞驰的人们也可以尽情地踩油门。”
然而，具有讽刺意味的是，市面上99%的车都达不到这样的极速，作为“世界三大神车”之一的保时捷顶级超跑918 Spyder(参数|图片)也“只能”开到345公里/小时，仅有像布加迪、柯尼塞格等屈指可数的Hypercar才能超过400公里的时速。如此看来，这更像是政府有意设置的“尴尬”限速。
但更有讽刺意味的是，根据德国法律规定，只有当车速超过420公里/小时才会被扣分。有德国媒体认为，“350公里/小时的限速等于没调整，象征性的意义更大”。
不过，汽车商业评论经核实得知，新闻的来源Der Postillon是一家时政讽刺网站，“P图”正是他们的拿手好戏，德国境内也并未出现过350公里/小时的限速牌。
但尽管如此，也并不妨碍我们继续探讨高速不限速问题。
据了解，不限速高速公路到目前为止仅存在于德国，紧随其后的是超级跑车的故乡意大利，但限速也“仅有”150公里/小时，虽然德国是汽车的发源地和欧洲汽车工业最强的国家，但不限速高速公路能够大范围修建的背后也是诸多方面促成的结果。
作为现代交通标志的高速公路，其诞生之初是出于二战中对于快速反应的需求，而德国汽车工业在二战中几乎损失殆尽，战后政府为了刺激汽车行业的重建和汽车技术水平的迅速提高，在1952年正式取消限速规定并沿用至今，而在此之前，德国市区外的限速是80公里/小时。
也正是因为解除限制，加上德国人态度严谨等诸多方面的原因，才共同促成了德系车的品质在世界上名列前茅的原因。曾在不限速高速公路上有这样一个说法，当后视镜里有一辆比你更高级的车正在接近时，就要主动让开左侧超车道，以至于形成了从大众到BBA再到保时捷的“阶级链”。
作为硬件条件的基础，道路质量的好坏也是决定车速高低的关键。根据资料显示，德国道路厚度位于55-85厘米之间，平均厚度70厘米。其次，德国高速公路的平均坡度控制在4%左右，车辆以160公里/小时的速度行驶也不会颠簸弹起。再者，2.5%的道路倾斜角度也保证了出色的排水能力。
实际上，硬件条件仅仅是一方面，更重要的还是驾车人本身。作为汽车的发源地，德国人通常可以清楚地判断一辆车的技术状况和轮胎能否保证自己在高速公路上撒欢，这是一代又一代人从小就在汽车文化的熏陶中成长的结果。
但这也仅仅是一方面，欧美等发达国家民众的驾车意识和素质也是极其重要的一点，我们甚至可以在上世纪50-60年代找到大量没有右侧后视镜的车型，这是人们严格遵守着从不在右侧超车的结果，这在我国是难以想象的。
在这样的素质和意识氛围下，它能够直接地反应在交通事故的死亡率上。根据2016年的数据显示，德国当年有3214人在交通事故中丧生。同比减少7.1%，是近60年来的最低值，然而这一数字仍在继续下降。
根据德国联邦统计局在今年8月公布的数据显示，今年1-6月，德国因道路交通事故死亡人数为1465人，比去年同期减少下降2.7%，受伤人数178544人，比去年同期减少了5.1%。由此可见，交通死亡率的高低或许跟开车速度的快慢并没有直接关系，但前提是人人都必须敬畏规则，遵守规章。
